Kombinierter Verkehr und durch Frachtbriefe

Kapitel 11
Kombinierter Verkehr und durch Frachtbriefe

( A) Einleitung

Geltungsbereich dieses Kapitels

11.1 Dieses Kapitel befasst sich mit den Problemen, die mit den Rechnungen verbunden sind, die für andere Beförderungen als die traditionelle Beförderung von Hafen zu Hafen ausgestellt wurden.1 Die mit einer solchen Beförderung und der zugehörigen Dokumentation verbundene Terminologie wird nachstehend erörtert. Die Abkürzung MSB (Multi-Stage Bill) wird trotz ihrer Einschränkungen als allgemeiner Ausdruck zur Beschreibung einer solchen Dokumentation verwendet.

11.2 Der „klassische“ Frachtbrief sieht nur die Beförderung von Gütern mit einem Transportmittel (einem Schiff oder Schiffen) von einem Hafen zum anderen vor. Das Wachstum von Containerisierungs- und „One-Stop-Shop“ -Carriern, Non-Vessel Owning Common Carriers („NVOCCs“) und Spediteuren, die bereit sind, Door-to-Door-Service anzubieten, hat in den letzten Jahrzehnten den sehr deutlichen Anstieg von MSBs wie „Combined Transport“, „through“ und „Multimodal“ angeheizt Frachtbriefe.2 Die rechtlichen Entwicklungen blieben hinter den kommerziellen zurück. Dies kann auf die Komplexität potenzieller rechtlicher Probleme zurückzuführen sein, die mit der Beförderung mehrerer Verkehrsträger, mehrerer „tatsächlicher“ Beförderer und mehrerer nationaler Regelungen verbunden sind. Der Ansatz des englischen Rechts ist im Grunde immer noch ein vertraglicher, mit allen damit verbundenen Problemen der Beziehungen zwischen Auftragnehmerketten und Subunternehmern, und das Zusammenspiel zwischen verschiedenen internationalen Konventionen und Versuchen, Vertragsbestimmungen durch unerlaubte Handlung zu umgehen.

11.3 Ein Großteil des Gesetzes in Bezug auf Frachtbriefe gilt im Allgemeinen auch für MSBs. Um die unterschiedlichen rechtlichen Auswirkungen zwischen klassischen Rechnungen und MSBs zu erkennen, müssen die kommerziellen Anforderungen berücksichtigt werden, die diese Rechnungsformen hervorgebracht haben. Speziell:

• MSBs beschäftigen sich überwiegend mit Containerfracht. Dies führt zu den Schwierigkeiten, die mit der Verwendung eines Containers verbunden sind, von denen einige in Bezug auf die Haager und die Haager Visby-Regeln in Kapitel 10 erörtert wurden. Insbesondere werden Container häufig vom Spediteur verpackt, nicht vom Frachtführer, und es ist dem Frachtführer im Allgemeinen nicht möglich, die Art des Zustands ihres Inhalts zu überprüfen.3
• MSBs befassen sich im Allgemeinen eher mit „Tür-zu-Tür“ -Transporten als nur mit einer Seereise. Es ist die Vielseitigkeit des Behälters und seine einfache Übertragung von einem Transportmittel oder Transportmittel zu einem anderen, die den Anstieg seiner Verwendung vorangetrieben hat.
• Die Beförderung im Rahmen von MSBS führt häufig nicht zu einer Änderung des Eigentums an den beförderten Gütern, und die Notwendigkeit eines Eigentumsdokuments ist in einigen Branchen geringer. Dies gilt insbesondere für „Sammelgut“ -Sendungen, bei denen Waren verschiedener Parteien für einen Großteil der Beförderung in einem Container zusammengefasst werden, um an einem Binnenumschlagplatz oder Verteilzentrum wieder getrennt zu werden.
• Ein weiteres wichtiges Merkmal der typischen Sammelgut- oder konsolidierten Sendung ist, dass der Spediteur oder Agent die Kontrolle über den Container nach seiner Konsolidierung, aber vor seinem Empfang durch den Seefrachtführer, und nach der Lieferung durch den Frachtführer, aber vor der „Entkonsolidierung“ haben muss. Daher reicht eine traditionelle Rechnung, die als Versender oder Empfänger den tatsächlichen Eigentümer der gesamten Ware benennt, nicht aus.
• Die Hauptfrachtführer, die mit dem Verlader oder seinem Vertreter Verträge abschließen, sind weniger wahrscheinlich der traditionelle Reeder, sondern eher ein MTO (Multi-Transport Operator), NVOCC oder Non-vessel Owning Multi Transport Operator („NVMTO“), dessen Beziehung zum Reeder und / oder anderen MTOs in einem komplexen Netz von Cross-Charterern, Space / Slot Charters, Pool Agreements und ähnlichen Verträgen enthalten sein kann.4

11.4 MSBs unterscheiden sich in der Regel in einem oder mehreren der folgenden Punkte von klassischen Rechnungen:

1. (1) Sie sehen entweder im Standardwortlaut der Rechnung oder durch die Möglichkeit, „ein Kästchen anzukreuzen“, den Empfang der Ware oder den Beginn der Beförderung vor der Beförderung auf dem Seeweg und / oder die Lieferung oder Beendigung der Beförderung nach dem Ende der Beförderung auf dem Seeweg vor.5
2. (2) Sie enthalten spezifische Formulierungen, die eine andere Beförderung als „Hafen-zu-Hafen“ vorsehen. Dies kann:

   • • vorsehen, dass alle Vorkehrungen für die Beförderung nur vom Beförderer als Vermittler getroffen werden; und/oder
   • • unterschiedliche Haftungsregelungen in verschiedenen Beförderungsstufen vorsehen und/oder
   • • vorsehen, dass die Haftung des „Beförderers“ auf den Teil der durchgeführten Beförderung beschränkt ist und / oder dass er für die Waren nur dann haftet, wenn sie sich in seinem Besitz befinden.6

3. (3) Sie können die Freiheit oder das Recht zum Umschlag oder zur Weiterleitung von Waren gewähren. Eine Freiheit, im Rahmen einer Hafen-zu-Hafen-Sendung umzuladen, macht die Rechnung nicht zu einem MSB, und der Umschlag auf ein anderes Schiff beinhaltet keine andere „Transportart“, Der Umschlag wirft jedoch Probleme auf, die eng mit den allgemeinen Problemen unter MSBs zusammenhängen, mit Rechnungen, die es manchmal erlauben, als durch Rechnungen beschrieben. Dies wird unten diskutiert.

11.5 Die Wirkung eines bestimmten MSB hängt in erster Linie von seinen ausdrücklichen Bedingungen ab. Dieses Buch enthält keinen Kommentar zu den spezifischen Bedingungen der verschiedenen Standardform Rechnungen. Beispiele für weit verbreitete MSBs wie Combiconbill 1995, Multidoc 95 und Conline 2000 (die als MSB verwendet werden können) finden Sie auf der BIMCO-Website 7 zusammen mit einem Kommentar zu ihren Bedingungen. Eine detaillierte Analyse spezifischer Formulierungen von MSBs erscheint in Gaskell.8

Hauptthemen

11.6 Drei verwandte Kategorien von Rechtsfragen, abgesehen von Fragen der reinen Konstruktion, treten in der Praxis bei MSBs häufig auf: (i) Wer sind die Parteien, die für eine bestimmte Phase der Beförderung klagen oder verklagt werden können? (siehe Abschnitt B unten); (ii) sind MSBs im Gesetz „Konnossemente“, ob im Common Law, für die Zwecke der UCP oder unter COGSA 1971 oder COGSA 1992, und wenn nicht, was sind die Konsequenzen? (siehe Abschnitt C, unten); und (iii) welche (falls vorhanden) Regelung oder Konvention regelt die Haftung des Luftfrachtführers / der Luftfrachtführer durch seine vertragliche oder obligatorische Anwendung? (siehe Abschnitt D unten).

Terminologie

11.7 Traditionell gab es zwei grundlegende Arten von MSB, bekannt als kombinierte Transportrechnung und Durchgangsrechnung. Diese Terminologie ist jedoch in mancher Hinsicht verwirrend, da diese und andere beschreibende Titel häufig synonym verwendet werden.9 Keiner dieser Begriffe hat eine spezifische rechtliche Bedeutung, und obwohl die Beschreibung eines Dokuments ein Hinweis auf seine wahre Natur sein kann, ist der Inhalt und nicht die Form wichtig. Der Begriff „multimodaler Verkehr“ wird zunehmend anstelle von „kombiniertem Verkehr“ verwendet.

11.8 Ein Frachtbrief für den kombinierten Verkehr stellt einen Vertrag zwischen C, dem Frachteigner, und S, dem Beförderer, dar, wonach S sich bereit erklärt, die Güter als Auftraggeber von A nach B zu befördern oder zu beschaffen, auch wenn die Reise zwischen A und B eine Reihe von Etappen der Seefracht und anderer Beförderungsmittel wie Straße, Schiene oder Luft umfasst. S wird in der Regel einen Teil oder die gesamte Beförderung an andere untervergeben. Aber für C ist S der „One-Stop-Shop“, mit dem er Verträge abschließt.

Durch Rechnungen

11.9 Unter einem typischen Frachtbrief verpflichtet sich der Hauptfrachtführer, einen Teil der Beförderung, beispielsweise die Seestrecke, durchzuführen, und verpflichtet sich auch, als Agent eine zusätzliche Etappe zu arrangieren, beispielsweise als Spediteur im Auftrag von C für die Weiterbeförderung auf der Straße, von einem anderen Beförderer, aus dem Auslasshafen.

11.10 Durch Rechnungen fallen in zwei große Kategorien:

1. (1) wenn der Frachtbrief das maßgebliche Dokument für die gesamte Beförderung ist, wobei der Emittent als Bevollmächtigter für die anderen benannten oder beteiligten Luftfrachtführer fungiert, die die in dem Frachtbrief genannten Beförderungsbedingungen erfüllen, und
2. (2) wenn die Rechnung dem genannten Luftfrachtführer die Freiheit einräumt, (als Vertreter) andere mit der Beförderung oder Vorbeförderung zu beauftragen, die durch einen separaten Vertrag und separate Unterlagen abgedeckt ist.

Daher wird oder kann der erste Beförderer gemäß einer Durchgangsrechnung als Vertreter von C für einen bestimmten Teil der Beförderung und nicht nur als Auftraggeber fungieren.

Andere Arten und Namen von Rechnungen

11.11 Rechnungen können auch als multimodale Transportrechnungen oder intermodale Rechnungen bezeichnet werden. Auch hier haben diese Etiketten mehr kommerzielle als rechtliche Bedeutung.

11.12 Eine „Hausrechnung“ kann ausgestellt werden, üblicherweise von einem Spediteur im Gegensatz zu einem „tatsächlichen“ oder „ausführenden“ Spediteur. Wie unten diskutiert, ist es unwahrscheinlich, dass es sich um einen Frachtbrief im engeren Sinne handelt.10 Dasselbe gilt oder kann für Dokumente gelten, die als „Service“ -Rechnungen, „Sammelgut“ -Rechnungen oder „Feeder“ -Rechnungen bezeichnet werden. Dieser letztgenannte Begriff wird häufig verwendet, wenn eine Beförderung von kurzer Dauer auf kleinen „Feeder“ -Schiffen vor oder nach der Beförderung auf größeren Hochseecontainerschiffen erfolgt.11

11.13 Im klassischen Frachtbrief sind Absender und Empfänger am Ende der vertraglichen Beförderung Parteien mit unmittelbaren Interessen an der Ladung, entweder weil sie Eigentümer sind oder ein Recht auf Lieferung haben. Der multimodale Transport umfasst neben dieser Art von Rechnung auch Sekundärrechnungen, die von anderen Beförderern als dem „ersten“ Beförderer ausgestellt werden und in der Regel entweder den ersten Beförderer oder einen Spediteur als Versender / Empfänger benennen.12

Mehrzweck-Rechnungen

11.14 Viele Standarddokumente13 werden entworfen, um entweder als Hafen-zu-Hafen-Rechnung oder als MSB zu dienen, je nachdem, wie das Detail der Rechnung abgeschlossen ist. So können die Beförderungsbedingungen die Rechnung als Dokument für den kombinierten Verkehr betrachten, wenn die Felder für „Annahmeort“ und/oder „Ort oder Lieferung“ sowie für den Be- und Entladehafen ausgefüllt sind.14 Dies ist zweifellos eine kommerziell bequeme Praxis. Dieser Praxis ist jedoch die Gefahr inhärent, dass eine kleine Änderung in scheinbar unbedeutenden Details den Charakter des Dokuments grundlegend verändern kann.15

11.15 In Antwerpen16 war die Rechnung für die Beförderung von Felixstowe nach Sydney in einer Form, die entweder für den Versand von Hafen zu Hafen oder für den kombinierten Verkehr bestimmt war. Der Wortlaut des Gesetzentwurfs sah unterschiedliche Bedingungen für jede der beiden Arten von Operationen vor. Es stellte sich die Frage, welche Begriffe zutreffen. Da in einem Feld mit dem Titel „Annahmeort“ das Wort „Felixstowe“ eingetragen worden sei, bedeute die Wirkung einer Bestimmung in einem anderen Feld, wonach der „Annahmeort“ „nur dann anwendbar sei, wenn das Dokument als B/L für den kombinierten Verkehr verwendet werde“, dass es sich bei der Rechnung um eine Rechnung für den kombinierten Verkehr handele. Diese Behauptung wurde mit der Begründung zurückgewiesen, dass die Fertigstellung der Box ein „Patentfehler“ sei und daher ignoriert werden könne.17

( B) Grundlegende Vertragsfragen

Was ist der Umfang des Vertrages?

11.16 Bei multimodalen Transporten werden häufig mehrere Dokumente ausgestellt; Beispielsweise kann der Spediteur dem Spediteur eine „Hausrechnung“ ausstellen, und dann kann einer der Beförderer eine weitere Rechnung ausstellen, wobei der Spediteur möglicherweise als Spediteur bezeichnet wird. Jedes Dokument muss separat betrachtet werden, wenn auch im Kontext des gesamten vertraglichen Systems.

11.17 Wenn die Vereinbarungen zwischen C (dem Ladungseigner) und S1, S2, S3 usw., einer Reihe anderer an der Beförderung „beteiligter“ Parteien, berücksichtigt werden, gibt es eine Reihe möglicher Permutationen für die unterschiedlichen Rollen dieser Parteien. Viele der Fälle befassen sich mit einer Analyse dieser Art von Situation. Die meisten modernen Rechnungen, die eine kombinierte oder multimodale Beförderung vorsehen, tun dies ausdrücklich mit aufwändiger Formulierung.18 Soweit nicht ein internationales Übereinkommen oder ein anderes Regelwerk zwingend anwendbar ist (siehe unten), besteht diesbezüglich völlige Vertragsfreiheit.

Ein Beförderungsvertrag (an dem C beteiligt ist)

11.18 C kann mit S1 als Beförderer die gesamte Beförderung abschließen und S1 kann die Beförderung ganz oder teilweise an S2 und S3 untervergeben. Dies ist bei einer klassischen KV-Rechnung der Fall. Der Verweis in der Rechnung auf „andere Beförderer als der Hauptfrachtführer“ kann einfach eine Erklärung über die Art und Weise sein, in der ein einziger Vertrag zwischen C und S1 zu erfüllen ist (d. H. Ein Vertragsfrachtführer, soweit C betroffen ist).19 Es kann jedoch die Absicht des Beförderers angeben, im Namen des Versenders mit den anderen genannten Beförderern einen Vertrag über die Beförderung abzuschließen, wie in einer traditionellen Durchgangsrechnung, wobei C Vertragspartei von Verträgen mit S1, S2 usw. sein kann,

11.19 Der Vertrag zwischen C und S1 kann separate Bestimmungen enthalten, die verschiedene Teile der Beförderung regeln,20 und / oder vorgeben, jede Haftung von S1 für eine andere Haftung auszuschließen, als wenn sich die Waren in seiner Obhut befinden.21

Unteraufträge und Umladung

11.20 Eine übliche Wortform in frühen Rechnungen gab die Freiheit, Waren „auf Kosten des Schiffes und auf Gefahr des Versenders“ umzuladen oder weiterzuleiten, obwohl diese Formulierung den Beförderer nicht unbedingt von der Haftung für Schäden entbinden würde, die während des Umladens verursacht wurden.22 Sofern S1 nicht als Vertreter von C in einem Vertrag mit S2 handelt, ist die Umladung auf das Schiff von S2 für rechtliche Zwecke lediglich eine Form des Unterauftrags. Daher bleibt S1 für den Zeitraum nach erfolgter Umladung gegenüber C vertraglich verpflichtet.

11.21 Gibt es keine ausdrückliche oder stillschweigende Freiheit zur Umladung, so ist dies wahrscheinlich eine Handlung, die „außerhalb der vier Ecken des Vertrags“ liegt und den Beförderer daran hindert, sich auf vertragliche Ausnahmen zu verlassen.23

11.22 In Ermangelung einer gegenteiligen vertraglichen Bestimmung bleiben seine Verpflichtungen in Bezug auf die Ladung nach der Umladung zu den ursprünglichen Vertragsbedingungen bestehen, selbst wenn S1 die Freiheit hat, umzuladen oder einen Untervertrag abzuschließen.24 Die ursprünglichen Vertragsbedingungen gelten mangels gegenteiliger Vereinbarung auch dann, wenn der Bestimmungsort der Ware geändert werden muss, z. B. wenn ein Kriegsausbruch die Entladung unmöglich macht.25

11.23 Ein häufiges Problem bei MSB-Sendungen besteht darin, dass Verlust oder Beschädigung auftreten, wenn sich die Waren in der Obhut einer anderen Partei (z. B. S2 oder S3) als der mit C geschlossenen Partei befinden. Wenn S2 oder S3 verklagt werden können, gibt es Fragen, inwieweit sich S2 oder S3 entweder auf die Bedingungen, zu denen sie miteinander einen Vertrag geschlossen haben, oder auf die Bedingungen des Vertrags zwischen C und S1 (z. B. eine Himalaya-Klausel) verlassen können. Die Grundsätze werden in Kapitel 9 erörtert, aber zwangsweise anwendbare Regelungen können die Position des Common Law ändern (siehe Abschnitt D unten).

Vertrag als Agent

11.24 S1 kann mit C einen Vertrag abschließen, um einen Vertrag für die Beförderung im Namen von C zu arrangieren. Die Vereinbarung kann einen oder mehrere Verträge mit getrennten Beinen mit S2, S3, S4 usw. in Betracht ziehen. In einer solchen Rolle fungiert S1 als Spediteur. Häufig, jedoch, S1 Verträge als Träger für einen Teil der Strecke, aber als Agent für C in Contracting mit S2 für einen anderen Teil.26 Ein Agenturvertrag ist überhaupt kein Beförderungsvertrag, geschweige denn ein Güterbeförderungsvertrag auf dem Seeweg.

11.25 Handelt S1 als Bevollmächtigter, ist er vorbehaltlich der Vertragsbedingungen verpflichtet, mit angemessener Sorgfalt zu handeln, z. B. bei der Auswahl eines geeigneten Beförderers27, und die Interessen seiner Auftraggeber gegenüber dem Beförderer zu schützen.28

Beförderungsvertrag

11.26 Eine Zwischenposition, die entstand, als S1 als Auftraggeber vertraglich vereinbart wurde, die Gerichte jedoch der Ansicht waren, dass er nicht die Haftung eines gemeinsamen Beförderers tragen sollte, besteht darin, dass S1 Verträge abschließt, um die Beförderung durch S2 zu beschaffen oder „dafür zu sorgen, dass dies geschieht“. Eine solche Vereinbarung kann S1 in Verpflichtungen einbeziehen, die denen eines Beförderers ähneln, jedoch beispielsweise durch die Standardbedingungen von S1 geändert werden.29

Die Rolle von „Spediteuren“ und „Agenten“

11.27 Der „Spediteur“ oder Spediteur spielt eine zentrale Rolle im Handel mit MSBS. Er ist oft der einzige Ansprechpartner für den Spediteur, wenn es um die Beförderung der Ware geht. Rechnungen wie die FIATA-Rechnungen wurden für Spediteure entwickelt und sind weit verbreitet. Im traditionellen Sinne verpflichtet sich der Spediteur, nur als Vermittler zu handeln, um seinen Kunden in vertragliche Beziehungen mit einem Frachtführer zu bringen.

11.28 Der Begriff „Spediteur“ ist jedoch kein rechtlicher Kunstbegriff, und der Spediteur kann als Vermittler,31 als Auftraggeber, 32 als Beförderer, 33 oder, auch im selben Geschäft, in mehr als einer dieser Funktionen tätig werden.34 Umgekehrt kann ein Verlader sowohl (i) einen Beförderungsvertrag zu einem Satz von Bedingungen (z. B. mit S1, einem Spediteur, der als Auftraggeber die Beförderung beschafft) als auch (ii) einen Beförderungsvertrag zu Frachtbriefbedingungen mit S2 abschließen,35 obwohl die Beziehungen zwischen S1 und S2 durch einen weiteren Vertrag geregelt sind. Ein Spediteur kann kein Frachtbrief ausstellen, sondern eine Empfangsbescheinigung des Spediteurs („FCR“) oder eine Transportbescheinigung des Spediteurs („FCT“), und die Bedingungen jedes Dokuments müssen berücksichtigt werden, um festzustellen, ob es sich um ein Frachtbrief handelt36 oder nicht, oder ob es tatsächlich eine Vertragskraft hat.

11.29 Es ist nicht ungewöhnlich, dass ein Spediteur in einer Rechnung entweder als Versender oder als Empfänger genannt wird. Ob er mit dem Beförderer als Agent oder Auftraggeber einen Vertrag abschließt, ist eine Frage der Tatsache.37 Wenn ein Spediteur so genannt wird, unabhängig davon, welche Auswirkungen dies darauf hat, ob es sich bei dem Frachtbrief um einen echten Frachtbrief handelt (siehe Abschnitt C unten), kann der Eigentümer der Waren den Frachtführer nicht verklagen, wenn er nicht Vertragspartei ist.

Auftraggeber, Agent oder beides?

11.30 Wie werden die Rollen der verschiedenen Akteure in der Praxis analysiert? Eine häufig gestellte Frage ist, ob eine Partei eines MSB als Auftraggeber oder Vertreter einen Vertrag abgeschlossen hat. Diese Frage stellt sich häufig, wenn eine Partei versucht, die Haftung zu vermeiden, indem sie behauptet, dass sie nur als Agent gehandelt hat (entweder von einer „nachgelagerten“ Partei, wie dem ursprünglichen Wareneigentümer oder einer „vorgelagerten“ Partei, wie dem tatsächlich ausführenden Spediteur). Die kurze Antwort ist, dass alles vom Vertragstext und dem zugrunde liegenden Hintergrund oder der Matrix abhängt. Die unten diskutierten Fälle (nicht alle sind MSB-Fälle) bieten einige anschauliche Anleitungen zu den anwendbaren Grundsätzen, aber die einzige allgemeine Regel ist, dass es keine allgemeine Regel gibt. Es gibt auch eine große Autorität in dieser Art von Fragen in Fällen der Landbeförderung, die möglicherweise auch für eine Diskussion über die Seeförderung relevant sind.38 Eine detaillierte Betrachtung dieser Themen sprengt den Rahmen dieses Buches. Zu den in diesem Zusammenhang berücksichtigten Faktoren gehören jedoch i) die pauschale oder provisionierte Vergütung einer Partei, ii) die Tatsache, dass sie selbst Beförderer waren oder waren, und diese können39 im vorliegenden Zusammenhang gleichermaßen relevant sein. Wie bereits erwähnt, ist „Auftraggeber“ nicht notwendigerweise mit „Beförderer“ gleichzusetzen, da eine Partei als Auftraggeber die Beförderung beschaffen kann.

11.31 Cho Yang v Coral40 ist lehrreich, wenn auch kein Fall des kombinierten Verkehrs. Der Kläger Reeder C beanspruchte Fracht von dem beklagten Wareneigentümer D, der in der Rechnung als Versender genannt wurde, und war als solcher, auf dem Gesicht der Rechnung, frachtpflichtig. Die Beklagte hatte für die Beförderung einen Vermittler N beauftragt, der wiederum einen Untervertrag mit I geschlossen hatte, der einen Untervertrag mit E als Vertreter der Klägerin geschlossen hatte und der die Rechnung als solche ausgestellt hatte. D bezahlte Fracht an N und N bezahlte Fracht an I. Ich habe C oder E nicht bezahlt; daher die Aktion. In erster Instanz wurde festgestellt, dass alle Parteien außer E als Auftraggeber unter Vertrag genommen hatten, jedoch in Bezug auf die Genehmigung der Ausstellung einer Rechnung, in der D als Versender genannt wurde. Daher war D gegenüber C vertraglich frachtpflichtig. Im Berufungsgericht wurde die Feststellung, dass alle als Auftraggeber unter Vertrag genommen hatten, nicht gestört, aber das Gericht entschied, dass D aufgrund der Tatsachen nicht haftbar war und die Berufung zuließ. Hobhouse L.J. sagte:41

Somit, D war eine Partei des Frachtbriefvertrags, hatte jedoch keine Haftung für Fracht daraus und hatte eine separate vertragliche Haftung für Fracht an N übernommen.

11.32 In Center Optical v JTSC42