Einfachheit und Langlebigkeit sind die bestimmenden Merkmale so vieler klassischer amerikanischer Produkte, die wir am meisten lieben: Der Harley-Davidson Flathead. Eine abgenutzte Levi’s Jeans. Ein Rawlings Baseball verbessert durch die Schrammen und Narben und Patina des Gebrauchs. Seit Generationen von Piloten ist das Objekt unserer nostalgischen Zuneigung der Piper Cub. Der vor 75 Jahren eingeführte J-3 begründete die Idee eines einfachen, kostengünstigen und leicht zu fliegenden Trainers. In den 1940er und 1950er Jahren lernten mehr Piloten, in J-3 Cubs zu fliegen als in jedem anderen Modell. Auch wenn Sie noch nie hinter der Steuerung eines gesessen haben, verstehen Sie die Bedeutung der J-3 für die allgemeine Luftfahrtgeschichte. Wenn Sie ein Cub geflogen sind, müssen Sie sich nicht sagen lassen, dass es eines der am besten fliegenden Leichtflugzeuge ist, die jemals hergestellt wurden.
Ich begann mit 15 Jahren in einer J-3 von 1946 fliegen zu lernen. Das war Ende der 1980er Jahre auf einem Grasstreifen in der Nähe meines Hauses im Norden von New Jersey. Ich kann mich an einige Tage erinnern, an denen ich im Cub Solo war, es waren nur ich und ein anderer Pilot in einem Stearman und noch ein anderer in einem alten T-6, Wir drei umkreisten das Muster, als wären wir durch die Zeit zu einem Sommernachmittag transportiert worden, als die einzigen Dinge, die zählten, waren zu sehen, in welche Richtung der Wind den Mais bewegte, und sicherzustellen, dass der Stock im letzten Moment in der Fackel den ganzen Weg zurückbekam. Als du es im Jungen genau richtig gemacht hast, war der Effekt magisch. Und wenn Sie es etwas falsch verstanden haben, würde der J-3 Sie nicht ohne eine Lektion, die lange bei Ihnen bleiben könnte, vom Haken lassen. Vielleicht für immer.
Die Geschichte der Piper Cub beginnt mit zwei Barnstorming-Brüdern, C. Gilbert und Gordon Taylor, die zusammen die Taylor Brothers Aircraft Co. gründeten. in den späten 1920er Jahren. Ihr Ziel war es, einen kleinen, zweisitzigen Hochdecker namens Chummy herzustellen und zu verkaufen, der 4.000 US-Dollar kostete – ungefähr den Preis eines neuen Hauses im Jahr 1928. Sie hatten eine Handvoll Flugzeuge gebaut, aber tragischerweise wurde Gordon Taylor bei einem Flugzeugabsturz getötet und das Unternehmen ging bankrott.
William T. Piper, ein Geschäftsmann aus Bradford, Pennsylvania, der das Ölgeschäft seiner Familie betrieb, erwarb eine Mehrheitsbeteiligung an der Taylor Aircraft Co. für 761 US-Dollar, als es 1930 aus dem Bankrott hervorging. Piper behielt Gilbert Taylor als Präsidenten und bat ihn, einen preiswerten, einfach zu fliegenden Trainer zu bauen, den sich die durchschnittliche Person leisten konnte. Die meisten Trainer waren damals schwere Doppeldecker mit großen Sternmotoren und daher teuer zu fliegen. Piper argumentierte, dass ein kleines, einfaches Flugzeug die Kosten halbieren könnte, so dass mehr Menschen lernen und Nachfrage nach den Produkten des Unternehmens schaffen könnten.
Im September 1930 stellte Taylor einen zweisitzigen Tandem-Taildragger vor, den Taylor E-2. Dieses Modell hatte hoch am Rumpf montierte Flügel, ein offenes Cockpit, einen mit Stoff bezogenen Stahlrohrrumpf und Holzflügel. Die Kraft kam von einem 20-PS-Brownbach Tiger Kitten-Motor. Das Problem war, dass das Tigerkätzchen nicht den Pep hatte, den E-2 anzutreiben. Am Sept. 12, 1930, endete ein Testflug fast so schnell wie es begann, als das Flugzeug aus der Landebahn lief, der untermotorisierte Motor nicht in der Lage, die E-2 aus dem Bodeneffekt zu heben.
Das Unternehmen stellte bald einen verbesserten E-2 vor, der von den neu entwickelten Continental Motors A-40 mit 37 PS angetrieben wurde. Die neue Taylor E-2, heute liebevoll „Cub“ genannt, erhielt am 11.Juli 1931 ihre Musterzulassung. Trotz einiger früher Zuverlässigkeitsprobleme mit dem Motor war das Flugzeug ein Hit.
Taylor wählte das leicht beladene USA-35B-Profil für die E—2, ein Design, das gute Low-Speed-Flugeigenschaften bot – es zögerte, zum Stillstand zu kommen und sorgte für viel Warnung, bevor es tat. Alle Cubs, einschließlich der J-3 und Super Cub, haben dieselbe Tragflächenform verwendet. Aus diesem Grund ist der Cub ein verzeihendes Flugzeug in den Händen eines Anfängers und geradezu göttlich mit einem erfahrenen Piloten an der Spitze. Viele von uns haben sich über die fliegenden Mätzchen des betrunkenen, jungtierstahlenden Bauern gewundert – eine Rolle, die J-3-Meister wie der verstorbene Bob Weymouth bei Airshows spielten, Wer könnte ein Junges dazu bringen, Dinge zu tun, die man nicht glauben würde, wenn man es nicht mit eigenen Augen sehen würde.
Geburt der J-3
In den nächsten Jahren nach der Einführung der E-2 kämpfte Taylor Aircraft. Das Unternehmen verkaufte eine Handvoll Flugzeuge und zeigte nur geringe Gewinne. In dieser Zeit wurde unter der Leitung eines jungen Flugzeugkonstrukteurs namens Walter Jamouneau die E-2 Cub mit abgerundeten Winkeln und anderen Änderungen neu gestaltet und 1936 als Taylor J-2 Cub (das „J“ steht für Jamouneau) wieder eingeführt nach Piper Lore).
Die Änderungen am ursprünglichen Cub-Design verärgerten Taylor, der mit Pipers Philosophie nicht einverstanden war, dass Flugzeuge in Massenproduktion hergestellt und billig verkauft werden sollten. Piper liebte, was er in der J-2 sah, so sehr, dass er weitere Änderungen für ein neues Modell, das als J-3 Cub bekannt sein sollte, grünes Licht gab. Die Modifikationen von der J-2 bis J-3 beinhalteten die Integration der vertikalen Flosse des Leitwerks in den hinteren Rumpf, die Änderung der Form des hintersten Seitenfensters in ein sanft geschwungenes Halboval und den Austausch des Blattfeder-Leitwerks der J-2 durch ein lenkbares Leitrad.
Der Preis für einen brandneuen Piper J-3 Cub wurde auf 1.300 US-Dollar festgelegt — weniger als doppelt so viel wie der durchschnittliche Neuwagenpreis von 1937. Es war zu viel für Taylor zu nehmen. Er kündigte, verkaufte seinen Anteil an Piper und zog nach Ohio (wo er mit der Gründung von Taylorcraft Aviation Co.).
Mit Taylor out übernahm Piper die Rolle des Präsidenten und Vorstandsvorsitzenden und bereitete sich eifrig auf die öffentliche Einführung des J-3 vor. Dann kam die Katastrophe – oder, wie Piper später sagen würde, vielleicht war es ein Zufall.
Am Morgen des 17. März 1937 entzündete ein Funke einer elektrischen Bohrmaschine dope-getränkte Lumpen und andere Trümmer im ursprünglichen Lackierraum der Taylor Brothers Aircraft Factory in Bradford. Das Feuer geriet schnell außer Kontrolle und zerstörte die Fabrik und alles darin. Das Unternehmen hatte keine Versicherung für das Hauptwerk, und die Stadt war nicht bereit, sich für den Wiederaufbau einzusetzen. Piper beschloss, alle Produktionsanlagen und die 200 Mitarbeiter des Unternehmens in eine verfügbare Fabrik in einer leeren Seidenmühle in Lock Haven, Pennsylvania, mehr als 100 Meilen entfernt, zu verlegen. Zur gleichen Zeit benannte er die Firma Piper Aircraft Co.
Trotz der Brandschäden wuchs die Piper-Produktion 1937 auf 687 Flugzeuge und die Belegschaft verdoppelte sich. Der neue J-3 Cub debütierte Ende 1937, und Piper führte bald ein einheitliches Farbschema für das Modell ein — Piper Cub Yellow mit einem schwarzen Blitz. Die Motorleistung stieg von 40 PS auf 50 PS und dann bis 1940 auf 65 PS. Eine Reihe von luftgekühlten Motoren, die meisten von ihnen Flat-Fours, wurden verwendet, um J-3 Cubs anzutreiben, was zu unterschiedlichen Modellbezeichnungen für jeden Typ führte: Die J3C-Modelle verwendeten den Continental A Series-Motor, die J3F die Franklin 4AC und die J3L die Lycoming O-145. Nur sehr wenige Exemplare mit der Bezeichnung J3P waren mit Lenape Papoose-Dreizylinder-Sternmotoren ausgestattet.
1938, dem ersten vollen Produktionsjahr der J-3, baute Piper 736 Flugzeuge. Der Ausbruch des Krieges in Europa und die wachsende Erkenntnis, dass die Vereinigten Staaten bald in den Konflikt hineingezogen werden könnten, führten zur Gründung des Civilian Pilot Training (CPT) -Programms, für das die J-3 Cub eine wichtige Rolle spielen und das primäre Trainingsflugzeug für das Programm werden würde. Mehr als 75 Prozent aller neuen Piloten im CPT wurden in Cubs ausgebildet. Am Ende des Krieges waren 80 Prozent aller US-Bürger. Militärpiloten erhielten ihre Einführung in das Fliegen in Piper Cubs.
Die Legende wächst
Im Jahr 1940, dem Jahr vor dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten, baute Piper 3.016 J-3. Bald würden die Anforderungen des Krieges die Produktionsrate so hoch treiben, dass alle 20 Minuten eine Piper J-3 Cub gebaut wurde. In militärischen Versionen wurden Cubs unterschiedlich als L-4, O-59 und NE-1 bezeichnet und allgemein als Heuschrecken bezeichnet. Sie wurden im Zweiten Weltkrieg ausgiebig zur Aufklärung, zum Transport von Vorräten und zur medizinischen Evakuierung eingesetzt.
Während des relativ kurzen Produktionslaufs der J-3 von 1937 bis 1947 baute Piper 19.073 J-3 Cubs, die meisten davon L-4 und andere militärische Varianten. Nach dem Krieg wurden Tausende von Heuschrecken unter der Bezeichnung J-3 zivilregistriert. Hunderte von Jungen wurden aus Teilen in Kanada (von Cub Aircraft als Cub Prospector), in Dänemark und Argentinien und unter Lizenz in Oklahoma zusammengebaut.
Die Produktionskapazität, die während des Krieges eine Rekordzahl von Jungen hervorbrachte, wurde schnell genutzt, um die Nachfrage nach Leichtflugzeugen danach zu befriedigen, und die erschwinglichen Kosten des J-3 Cub in Nachkriegsdollar, 2.195 US-Dollar, wurden sorgfältig eingepreist, um für zurückkehrende Kriegsveteranen erreichbar zu sein. Trotz seines Erfolgs stellte Piper Aircraft bald die Produktion des ehrwürdigen Cub ein, um sich auf die Entwicklung seiner fortschrittlicheren Vagabond-, Pacer- und schließlich Tri-Pacer-Modelle zu konzentrieren. Die Ära der J-3 Cub bei Piper war vorbei, aber das Flugzeug hatte den Ruf des Unternehmens gefestigt und den Weg für Cub-Varianten geebnet. In den späten 1940er Jahren ersetzte Piper die J-3 durch die PA-11 Cub Special, von denen 1.500 produziert wurden. Bald folgte die Piper PA-18 Super Cub, die Piper von 1949 bis 1983 und erneut von 1988 bis 1994 baute.
Cub Renaissance
Pipers Lock Haven-Anlage wurde 1984 geschlossen. Seitdem sind jeden Sommer Jungtierliebhaber nach Lock Haven zurückgekehrt, um die sentimentale Reise Cub Fly-in zu unternehmen. Die diesjährige Veranstaltung mit einem besonderen Gedenken an das 75-jährige Jubiläum des Jungen war eine der größten aller Zeiten.
Da die J-3 den Richtlinien für leichte Sportflugzeuge entspricht, hat das Interesse an dem Flugzeug, sowohl am Original als auch an Remakes des Designs, einschließlich der von CubCrafters, Legend Aircraft und anderen gebauten Modelle, wieder zugenommen (siehe Geschichte auf Seite 57). Von der unglaublichen Anzahl der original gebauten J-3 Cubs befinden sich heute noch mehr als 5.500 im Flugzeugregister der FAA, ein Beweis für die Langlebigkeit des Designs. Die Preise für gebrauchte Cubs beginnen bei unter 20.000 US-Dollar und können weit über 50.000 US-Dollar steigen. Dank der einfachen Konstruktion und des geringen Kraftstoffverbrauchs (unter fünf Gallonen pro Stunde) erfordert die Pflege und Fütterung eines J-3 Cub weniger Bargeld als fast jedes andere Produktionsflugzeug.
Der 75.Geburtstag der J-3 war für mich eine perfekte Ausrede, um mich wieder mit dem Cub vertraut zu machen, den ich seit einigen Jahren nicht mehr geflogen war. Für meine Wiedereinführung in das Jungtierfliegen gab es keine Frage, wen ich anrufen würde. Damian DelGaizo leitet die Andover Flight Academy, eine Buschflugschule im Nordwesten von New Jersey, die sich auf J-3 Cubs und andere Heckradflugzeuge stützt, darunter einen Stearman und einen modernen CubCrafters Top Cub auf Tundra-Reifen. DelGaizo hat mehr als 20.000 Stunden auf dem Buckel, das meiste davon in Taildraggern, die Menschen das Fliegen beibringen — oder wie man besser fliegt. (Als Harrison Ford für seine Rolle in dem Film Sechs Tage, sieben Nächte trainierte, flog er mit Damian nach New Jersey.)
Meine Eindrücke vom Cub waren fast die gleichen wie als ich als Teenager Unterricht nahm. Das Flugzeug ist eine Freude zu fliegen, mit ausgezeichneter Kontrolle und bei niedriger Geschwindigkeit, die Sie weiterfliegen lässt — leider begrenzt der 12-Gallonen-Gastank des Cub die Ausdauer auf etwa zwei Stunden. Bei seiner maximalen Reisegeschwindigkeit von rund 85 Meilen pro Stunde können Sie auch nicht sehr weit fahren.
Unser Plan war es, den Andover-Aeroflex Airport (12N) mit einer 1.981 Fuß langen gepflasterten Landebahn, die von einer gleich langen Rasenbahn flankiert wird, zu verlassen und ein paar Meilen westlich zum Trinca Airport (N13), einem 1.900 Fuß langen Grasstreifen, zu fahren. Ich war begeistert von der Chance, einige Starts und Landungen in Trinca auszuprobieren, denn dort habe ich unter der Anleitung meines Ausbilders Ernest „Pete“ Billow in N91949 das Fliegen gelernt. Als er noch lebte, war Pete einer der führenden Jungtierexperten des Landes. Geboren 1922, begann er 1950 in Trinca in Jungen zu unterrichten. Als er 2005 starb, kamen zahlreiche Freunde und ehemalige Studenten zu einer bewegenden Hommage und einem Überflug am Flughafen an.
„Du willst mit geöffneter Tür fliegen?“ Damian fragte, als ich an Bord kletterte.
„Natürlich!“ Ich sagte.
Es war schließlich Juni. Dies war ein J-3 Cub. Gab es wirklich einen anderen Weg?
Es dauerte nicht lange, mich mit den Grundlagen des Cub-Fliegens vertraut zu machen – wahrscheinlich, weil es so einfach ist, wie es nur geht. Als Damian die Requisite durchzog, grub ich meine Fersen in die Bremsen und hielt eine Hand am Mag-Schalter. Der Motor feuerte und ich wurde von einem Luftstoß getroffen, der von den wunderbaren Gerüchen von Benzin und Motoröl und frisch geschnittenem Gras erfüllt war.
Dieser spezielle Cub, NC6114H, wurde mit einem Continental mit 85 PS aufgerüstet, sodass er beim Start etwas mehr Aufstehen und losfahren hätte, aber ansonsten war er ziemlich genau so, wie ich mich erinnerte. Ich begann mit dem S-Rollen zur Landebahn, was aufgrund der Heckradkonfiguration und der steil zugespitzten Nase des Cub erforderlich war, was die Sicht nach vorne versperrt.
Neben dem Mag-Schalter verfügt der Cub über einen Stock und Gas für jeden Piloten, Ruderpedale, Fersenbremsen, Vergaserwärmeknopf, Kraftstoffabschaltung und Trimmung. Im Panel sind die einzigen Instrumente ein Nasskompass, eine Fluggeschwindigkeitsanzeige, ein Höhenmesser, eine Drehzahl sowie Öltemperatur- und Manometer. Die Tankanzeige ist ein Metalldraht, der mit einem Korkschwimmer (oder heutzutage wahrscheinlicher einem synthetischen Schwimmer) verbunden ist, der aus der Oberseite der Motorhaube herausragt. In einem Cub braucht man wirklich nichts anderes – und meistens ist selbst diese spärliche Instrumentierung übertrieben.
Fliegen mit dem Cub
Als wir das Abflugende der Landebahn erreichten, war ich an die Ruderpedale des Cub gewöhnt, die bei langsamer Geschwindigkeit viel Federweg und beim Start eine leichtere Berührung erfordern. Nach dem Anlauf war unsere erste Fahrt auf der Landebahn ein schnelles Taxi, um meinen Füßen die Chance zu geben, lebendig zu werden. Damian gab Gas, als ich mich darauf konzentrierte, uns geradeaus auf der Landebahn zu halten.
Nachdem ich diesen Test bestanden hatte, rollten wir für einen ordentlichen Start zurück. Diesmal hatte ich die Kontrolle. Auf der Rasenbahn aufgereiht, legte ich sanft Kraft an, hielt uns mit dem Ruder gerade und wartete darauf, dass das Heck auftauchte. Als es passierte, wusste ich, dass das Junge bereit war zu fliegen. Nachdem wir uns wieder auf den Stock gelegt hatten, hoben wir vom Boden ab und fuhren mit der bewährten Bestfluggeschwindigkeit von 55 Meilen pro Stunde ab. Als wir an Höhe gewannen, erschien eine Vielzahl grüner Hügel, schwarzer Seen und gewundener Flüsse vor uns. Der kühle Luftstoß traf mich durch das offene Fenster und die offene Tür des Jungen voll ins Gesicht, und für einen Moment konnte ich fast glauben, dass ich wieder 15 Jahre alt war.
Selbst mit der zusätzlichen Pferdestärke war dieser Junge kein großer Performer. Ich schätzte die Steiggeschwindigkeit auf etwa 500 Fuß pro Minute. Einmal aus dem Muster heraus, führte ich einige steile Kurven und Anstiege und Abfahrten durch, um ein Gefühl für die Kontrollen zu bekommen, die so gut ausbalanciert waren, wie ich mich erinnerte.
Wenn Sie die J-3 fliegen, müssen Sie Ihre Kurven nur ein wenig mit dem Ruder führen. Es gibt Flugzeuge seines Jahrgangs mit mehr nachteiligem Gieren zu überwinden, und das Junge dreht sich wunderschön. Damians Rat ist, sich vorzustellen, dass das Ruder mechanisch so mit dem Stock verbunden ist, dass der Stock in diese Richtung gezogen wird, wenn man darauf tritt. Mit anderen Worten, treten Sie zuerst auf das Ruder, um die Nase in Bewegung zu bringen, und bewegen Sie dann den Stock in Richtung der Kurve.
Als nächstes verlangsamte ich uns auf 40 Meilen pro Stunde, wo die Kontrollbehörde immer noch fest zu spüren ist, und schnitt einige faule Kurven ab, gefolgt von Ein- und Ausschalten. Es erinnerte mich daran, was für ein gefügiges Wesen das Junge ist. Selbst wenn ein Pilot unbeabsichtigt ein Junges dreht, muss er normalerweise nur den Gashebel zurückziehen und seine Hände und Füße von den Bedienelementen nehmen — vorausgesetzt, er ist hoch genug, wenn es passiert, Das Junge wird sich selbst die Chance geben, dies zu tun.
Vor meinem ersten Landeversuch erinnerte mich Damian daran, meine Aufmerksamkeit von der Vorderansicht auf die Ränder der Landebahn zu verlagern, ungefähr um 3 Uhr und 9 Uhr aus den Seitenfenstern. Sein Tipp, um die Höhe der Runde zu beurteilen, war, sich einen Mann vorzustellen, der mitten auf der Landebahn steht, mit der Idee, dass Sie versuchen wollen, seinen Hut mit dem Spinner des Jungen abzuschlagen. Es war nicht nur ein guter Rat, sondern auch teuflisch lustig.
Meine erste Landung war in Ordnung, aber ich habe die Fackel überkontrolliert. Da schlug Damian vor, dass wir ein kleines Spiel ausprobieren. Beim nächsten Versuch durfte ich den Stock nach hinten bewegen oder daran hindern, nach hinten zu gehen, aber ich konnte ihm niemals erlauben, sich vorwärts zu bewegen. Wenn ich spürte, wie wir in der Fackel versanken, konnte ich mich zurückziehen, aber wenn wir im Ballon stiegen, durfte ich den Druck nicht lockern, nur um den Stock genau dort anzuhalten, wo er war. Natürlich verstand ich, worauf er hinaus wollte. Die zweite Landung war gut, und meine Kontrollbewegungen waren flüssiger und ruhiger — der Zen der Landung eines Jungen.
Wir haben mehrere Landungen in Trinca gemacht, von denen sich jede besser fühlte als die letzte. Dann gingen wir zurück zu Aeroflex für den letzten des Tages. Ich wollte unbedingt das Beste daraus machen und mit einer guten Note enden. Als ich mich umdrehte, erlaubte ich mir, beim Anflug etwas hoch zu kommen, und Damian schlug vor, einen „Baby-Slip“ einzulegen, um die zusätzliche Höhe zu verlieren. Der Rat war genau richtig. Ich rundete schön über das Anflugende der Rasenbahn ab, genau dort, wo ich sein wollte. Der imaginäre Bauernhut sprang ihm vom Kopf und wurde wild in die Luft geschleudert.
„Halten Sie es aus“, sagte Damian, als wir im Bodeneffekt schwebten, der Stock in meiner Hand näherte sich immer näher an meinen Bauch, die Geschwindigkeit verfiel bis zum Aufsetzen — herrlich langsam und glatt wie Honig. „Ja!“ Sagte Damian. „Tolle Arbeit.“
Genau daran erinnere ich mich am besten an das Junge. Es kann ein herausforderndes Flugzeug sein, gut zu landen, aber wenn Sie es genau richtig machen, sind nur wenige Dinge in der Luftfahrt befriedigender.
Nach dem Flug formulierte Damian es so: „Wirklich, die J-3 hat keine erlösenden Eigenschaften“, sagte er. „Es fährt wie ein Ochsenkarren. Es verbirgt nicht die Fehler eines Piloten. Es braucht Finesse, um gut zu landen. Es ist miserabel bei kaltem Wetter. Sie müssen es von Hand stützen. Sie können während der Landung nicht herausschauen.“ Und doch“, ob durch Design oder Glück, irgendwie kommt alles zusammen. Es hat eine ausgezeichnete Harmonisierung im Flug. Es fliegt wunderbar. Wenn du etwas falsch machst und es hässlich fliegt, ist es deine Schuld und du wirst es sofort wissen. Das macht den Cub zu einem großartigen Trainer – und zu einem großartigen Flugzeug.“
Ich könnte dieser Einschätzung nicht mehr zustimmen. Alles Gute zum Geburtstag, alter Freund. Hier sind viele, viele mehr.
Sehen Sie sich hier unsere Piper Cub Fotogalerie an.