Schlepper sind für ihre Größe ziemlich stark. Frühe Schlepper hatten Dampfmaschinen; Heute werden Dieselmotoren verwendet. Schleppermotoren erzeugen typischerweise 750 bis 3000 PS (500 bis 2000 kW), aber größere Boote (in tiefen Gewässern eingesetzt) können eine Leistung von bis zu 25 000 PS (20 000 kW) haben und haben normalerweise ein extremes Verhältnis von Leistung zu Tonnage (normale Fracht- und Passagierschiffe haben ein P: T-Verhältnis, kW: BRT, von 0,35-1.20, während große Schlepper typischerweise 2,20-4,50 und kleine Hafenschlepper 4,0-9,5 sind). Die Motoren sind oft die gleichen wie die in Eisenbahnmotoren verwendeten, treiben jedoch typischerweise den Propeller mechanisch an, anstatt die Motorleistung in Elektromotoren umzuwandeln, wie dies bei Eisenbahnmotoren üblich ist. Aus Sicherheitsgründen verfügen die Motoren der Schlepper über zwei kritische Teile für Redundanz.
Schlepper sind sehr wendig und verschiedene Antriebssysteme wurden entwickelt, um die Manövrierfähigkeit und die Sicherheit zu erhöhen. Die frühesten Schlepper waren mit Schaufelrädern ausgestattet, aber diese wurden bald durch propellergetriebene Schlepper ersetzt. Kort-Düsen wurden hinzugefügt, um den Schub pro kW / PS zu erhöhen. Es folgte das Düsenruder, das ein herkömmliches Ruder überflüssig machte. Der Zykloidpropeller wurde vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelt, wurde aber wegen seiner Wendigkeit nur gelegentlich in Schleppern eingesetzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg war es auch mit der Entwicklung des Voith-Wassertraktors verbunden; eine Schlepperkonfiguration, die nicht von ihrem Schlepptau gezogen werden konnte. In den späten 1950er Jahren wurde der Z-Antrieb oder (Azimut Thruster) entwickelt. Obwohl manchmal als Schottel-System bezeichnet, gibt es viele Marken: Schottel, Z-Peller, Duckpeller, Thrustmaster, Ulstein, Wärtsilä usw. Das Antriebssystem wird bei Schleppern eingesetzt, die für Aufgaben wie das Andocken von Schiffen und den Schiffsbau ausgelegt sind. Herkömmliche Propeller / Ruder-Konfigurationen sind effizienter für das Schleppen von Hafen zu Hafen.
Die Leistung eines Schleppers wird typischerweise durch die Leistung seines Motors und seinen gesamten Pollerzug angegeben.
Die Kort-Düse ist eine robuste zylindrische Struktur um einen speziellen Propeller mit minimalem Abstand zwischen den Propellerblättern und der Innenwand der Kort-Düse. Das Schub-Leistungs-Verhältnis wird verbessert, da sich das Wasser linear dem Propeller nähert und auf die gleiche Weise aus der Düse austritt. Die Kort-Düse ist nach ihrem Erfinder benannt, aber es gibt viele Marken.
In den Niederlanden wurde ein neuer Schlepper erfunden. Der sogenannte Karussellschlepper besteht aus einer Konstruktion, bei der die Flexibilität und Effektivität der Manöver des Schleppers nicht durch das Antriebssystem bestimmt wird, sondern durch eine Stahlkonstruktion an Deck, die aus zwei Stahlringen besteht. Der innere Ring ist am Schiff befestigt, und der zweite Ring dreht sich frei und trägt einen Haken oder eine Winde. Das Schiff kann daher frei und unabhängig vom gezogenen Schiff manövrieren, und da sich der Schlepppunkt zu dem dem gezogenen Schiff nächstgelegenen Punkt dreht, kann der Schlepper nur schwer kentern. Ein Prototyp existiert derzeit, aber die ersten neuen Schlepper werden voraussichtlich im Frühjahr 2007 segeln.
Schleppertypen
Binnenschlepper gibt es in zwei Kategorien :
Hafenschlepper sind die typischsten Schlepper, die die Menschen erkennen. Sie werden weltweit verwendet, um Schiffe in und aus Liegeplatz zu bewegen und industrielle Lastkähne um Waterfront Business-Komplexe zu bewegen. Ihr Job ist derselbe geblieben, aber ihr Design und ihre Technik haben sich im Laufe der Jahrzehnte stark verändert. Hafenschlepper haben sich vom Schaufelradschlepper zum konventionellen Schlepper entwickelt, der allen bekannt ist, und jetzt zu den Schiffsanlegestellenmodulen und Traktorschleppern in der modernen Industrie.
Flussschlepper werden auch als Schleppboote oder Schubboote bezeichnet. Sie sind als große quadratische Schiffe mit flachen Bögen zur Verbindung mit dem rechteckigen Heck der Lastkähne konzipiert. Sie sind groß und mächtig, am häufigsten auf den großen Flüssen der Welt zu sehen. Sie sind in der Lage, riesige Flotten von Lastkähnen zu schieben, die zu „Schleppern“ zusammengeschnallt sind. Einige Schlepplifte können bis zu 1000 Fuß lang und 200 Fuß breit sein. Kleinere Push-Boote sind oft gesehen Handhabung nur ein paar Lastkähne auf Binnengewässern. Trotz ihrer Größe sind sie so konzipiert, dass sie ihr Schlepptau eher schieben als vom Heck abschleppen.
Hochseeschlepper gibt es in vier Kategorien :
Der konventionelle Schlepper ist der Standard-Hochseeschlepper mit einem Modellbogen, der seine Nutzlast auf einem Schlepper schleppt. Ein Hawser ist der nautische Begriff für ein langes Stahlseil oder ein großes Kunstfaserseil. Es funktioniert unabhängig und wird verwendet, um verschiedene Lasten, z.B. Lastkähne, Schiffe, Ölplattformen und etc. zu schleppen. Dies ist die vielseitigste Methode des Abschleppens, da der herkömmliche Schlepper in der Lage ist, seine Last auf drei Arten zu bewegen: Von hinten schieben, an der Seite des geschleppten Schiffes befestigt, oder durch Achternschleppen, alles erreicht durch die Verwendung verschiedener Leitungen und Kabel in verschiedenen Konfigurationen. Sie gelten als das Design der Wahl für die Bergung und Unterstützung von Schiffswracks sowie für die Rettung und sichere Rückkehr behinderter Schiffe von hoher See.
Der Notch-Schlepper ist ein herkömmlicher Schlepper, der zum Schleppen und Schieben eines bestimmten Lastkahns bestimmt ist, der normalerweise nach der Form und den Spezifikationen dieses Schleppers gebaut ist. Ein Kerbenschlepper hat eine große Schleppwinde am Heck, aber er hat seinen Namen von der tiefen Kerbe, die in das Heck des Lastkahns eingebaut ist. Diese Kerbe ist in der genauen Form des vorderen Rumpfes des Schleppers gebaut und kann ziemlich tief sein, bis zu 90 Füße, manchmal mehr. Der Schlepper passt genau in die Kerbe des Lastkahns und kann mit verschiedenen Leinen fest genug gesichert werden, um den Lastkahn mit viel höheren Geschwindigkeiten zu schieben, als wenn er ziehen würde. Der Abschleppwagen bleibt während des Schiebens in Ordnung gebracht. Für den Fall, dass die Meere zu rau werden, um sicher zu schieben, Der Schlepper löst lediglich alle Sicherungsleinen und zieht sich aus der Kerbe zurück, während er seinen Schlepper ausstreckt. In ruhigeren Gewässern kann der Schlepper wieder in die Kerbe manövrieren und weiterschieben.
Der Knickschlepper oder ATB ist ein speziell konstruiertes Schiff, das aus einem Schlepper und einem Lastkahn besteht, die mit speziell konstruierten Maschinen gekoppelt sind. Der Schlepper ist mit dem Lastkahn in einer Kerbe verbunden, ähnlich dem Kerbenboot, unter Verwendung eines Systems von schweren Stiften, Klemmen und / oder Seitenpolstern. ATBs bleiben die ganze Zeit gekoppelt; Der Schlepper schiebt seinen Lastkahn in allen außer den rauesten Meeren.
Die Vorteile dieses Systems sind Geschwindigkeit, Sicherheit und Kosteneffizienz. Als Einheit, Der ATB kann viel schneller schieben, als ein Schlepper von achtern abschleppen kann, und die Verwendung eines Kupplungssystems beseitigt viele der Gefahren, die mit dem Abschleppen von Winden und Kabeln verbunden sind. Die Einheit wird von den Behörden als „halbstarr“ gekoppelt und daher eher durch Gesetze geregelt, die Schlepper und Lastkähne regeln, als durch Schiffe. Dies macht die ATB zu einem kostengünstigeren Schiff. Um als gelenkig zu gelten, können die beiden Schiffe gleichzeitig rollen, müssen aber unabhängig voneinander nicken. Um dies zu erreichen, gibt es drei gängige Systeme, von denen jedes eine Methode hat, um den Schlepper auf dem Lastkahn zu verriegeln und seine Bewegung von Seite zu Seite zu sichern, während der Schlepper frei aufschlagen kann.
Hinweis: Während ATBs als integriert angesehen werden können, wird die Bezeichnung ITB heutzutage aufgrund von Änderungen in Design und Praxis in der Branche nicht häufig verwendet.
Das „Bludworth-System“ verwendet eine große hydraulische Klemme am Bug des Schleppers, die auf eine große Stahlstange am tiefsten Ende der Kerbe des Lastkahns passt. Die Klemme verwendet massiven Hydraulikdruck, um zwei Metallscheiben auf beide Seiten der Stange zu drücken, wie ein Scheibenbremssattel an einem Auto. Der Schlepper ist außerdem mit zwei großen Pads auf jeder Seite in der Nähe des Hecks ausgestattet. Eine Seite dieser Pads ist ebenfalls mit hydraulischen Pressen ausgestattet und erstreckt sich nach außen, um den Schlepper von einer Seite zur anderen zu sichern. Die großen Teflon-Pads sind fest in Kontakt mit jeder Seite der Kerbe, so dass sie häufig geschmiert werden, um die Reibung während der Bewegung zu reduzieren. Die Klemme greift die Stange fest und verhindert, dass der Schlepper auf und ab oder vorne und hinten in der Kerbe schwimmt. Die Seitenpolster drücken mit gleichem Druck heraus, halten den Schlepper gleichmäßig in der Kerbe und sichern ihn von einer Seite zur anderen. Der Schlepper darf sich innerhalb der Kerbe neigen, da die Pads auf und ab gleiten können, während die Klemmknöpfe wie Achsen im Klemmgehäuse schwenken.
Das „Intercontinental (Intercon) -System“ verwendet zwei Stifte am Schlepper, die in speziell entwickelte Nuten passen, die vertikal in die Wände der Kerbe des Lastkahns eingebaut sind. Die Rillen sind an jeder Kante vorne und hinten mit einer Reihe von Zick-Zack- „Zähnen“ versehen. Zwei Stifte auf jeder Seite des Schlepperbogens sind vorne und hinten mit den gleichen geformten Zähnen ausgestattet, die, wenn sie in die Rillen eingeführt werden, mit denen an den Rillen in Eingriff stehen. Die Stifte drücken sich dann mit großem mechanischen Druck fest ein. Die ineinandergreifenden Zähne verhindern, dass der Schlepper auf und ab oder vorne und hinten in der Kerbe schwimmt, und die Stifte halten den Schlepper gleichmäßig zwischen beiden Seiten der Kerbe und sichern ihn vor einer Verschiebung von einer Seite zur anderen. Der Schlepper darf sich innerhalb der Kerbe neigen, wenn er wie auf Achsen auf den riesigen Wellen der Stifte schwenkt.
Das JAK-System wird jetzt verwendet. Es funktioniert ähnlich wie das Intercon-System, verwendet jedoch unterschiedliche Kopplungsmittel. Anstelle einer vertikalen Nut mit Zähnen wird eine vertikale Reihe gleichmäßig beabstandeter Löcher (Buchsen) entlang jeder Seite der Kerbe verwendet. An Bord des Schleppers sind runde, massive Stifte ohne Zähne in den Seiten des Bogens montiert. Der Schlepper zieht in die Kerbe und verlängert die Stifte, die in die Buchsen passen. Großer pneumatischer Druck wird verwendet, um sie fest an ihren Platz zu drücken und den Schlepper in der Kerbe zu halten. Die Stifte können sich in den eng anliegenden Buchsen nicht bewegen und verhindern, dass der Schlepper auf und ab oder vorne und hinten in der Kerbe schwimmt. Die Stifte halten den Schlepper gleichmäßig zwischen beiden Seiten der Kerbe und sichern ihn vor dem Verschieben von einer Seite zur anderen. Der Schlepper darf sich innerhalb der Kerbe neigen, wenn er wie bei Achsen auf den Stiften schwenkt.
Möglicherweise werden andere ATB-Kupplungssysteme verwendet, aber diese drei sind am weitesten verbreitet.
Der integrierte Schlepper oder ITB ist ein starr verbundener Schlepper. Dies bedeutet, dass es so eng in das Heck seines Lastkahns passt, dass es auf die gleiche Weise wie der Lastkahn rollt und nickt. Die Systeme zur Kopplung der beiden Schiffe sind vielfältig, aber sie sind insofern ähnlich, als der Verbindungspunkt praktisch nahtlos ist und für alle praktischen Zwecke, Sie scheinen ein Schiff zu sein. Diese Einheiten bleiben unter allen Seebedingungen gekoppelt und die Schlepper haben normalerweise schlechte Konstruktionen für die Seenhaltung und Navigation, ohne dass ihre Lastkähne befestigt sind. Schiffe dieser Kategorie können nicht unabhängig vom Lastkahn aufschlagen und gelten daher rechtlich als Schiffe und nicht als Schlepper und Lastkähne. Aufgrund dieser Klassifizierung werden sie von den Behörden als Schiffe reguliert.
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