BMW utiliza fibra de carbono en elementos clave del techo, pilares de soporte del techo y marcos de puertas, esencialmente cualquier cosa que esté en lo alto de la carretera. Mientras tanto, se emplean acero y aluminio para el chasis. «Estamos ahorrando peso, pero estamos ahorrando peso en lo alto», dice Paul Ferraiolo, jefe de planificación y estrategia de productos de BMW Norteamérica. «Permite a nuestros ingenieros diseñar un automóvil con un centro de gravedad más bajo.»
El uso de fibra de carbono de BMW en la serie 7 aprovecha las inversiones y experiencias en el uso del material en sus coches eléctricos enchufables i3 e i8. La fibra de carbono tiene más sentido económico para los coches eléctricos, porque las baterías de iones de litio son caras. Menos peso significa un paquete de baterías más pequeño, una compensación que vale la pena. El cambio de la serie i3 a la serie 7 es un tipo de migración de fibra de carbono de una aplicación limitada a otra, para compensar inversiones que podrían no llegar a los productos cotidianos durante una década o más.
La misma migración de tecnología dentro de la empresa explica el uso liberal de fibra de carbono en el automóvil deportivo Alfa Romeo 4C de 75.000 dólares, fabricado por Fiat-Chrysler Automobiles. «Fiat-Chrysler tiene un vasto recurso de experiencia y conocimientos en tecnología de fibra de carbono, incluida la lección aprendida de Ferrari y Maserati», dice Fabio Migliavacca, planificador de productos senior de Fiat-Chrysler (que también posee esas marcas italianas de alta gama).
Recientemente conduje el Alfa Romeo 4C durante cinco días. Fiat-Chrysler utilizó fibra de carbono para todo el chasis de este modelo, y qué diferencia hace. El Alfa Romeo 4C pesa alrededor de 2,500 libras, mientras que los roadsters de lujo similares comúnmente pesan alrededor de 3,000 libras o más. La experiencia de mover un cuerpo tan ligero rápidamente hacia y desde las esquinas es mucho más emocionante de lo que esperaría de otro modo de un motor de cuatro cilindros de 237 caballos de fuerza. El cuerpo de fibra de carbono se sentía muy maniobrable, con una respuesta notablemente rápida a las entradas de la dirección tensa del roadster.
El Alfa Romeo 4C es un roadster de 6 65,000, pero ¿qué pasa con el Mazda MX-5 Miata, más accesible, que comienza en unos 2 25,000? «La fibra de carbono no es rentable en este momento», dice Dave Coleman, ingeniero de desarrollo del nuevo Miata. «Tenemos planes a largo plazo para reducir el peso en el futuro, pero todas las tecnologías tienen grandes signos de interrogación al lado.»
La lista de preguntas es larga. ¿Cuándo tendremos resinas de curado más rápido para reducir los tiempos de producción de compuestos de carbono? ¿La combustión interna más eficiente y las alternativas como los vehículos eléctricos producirán suficientes mejoras de eficiencia de combustible, incluso si los automóviles no se vuelven mucho más livianos? ¿Las características de seguridad autónomas permitirán a los fabricantes de automóviles hacer que los automóviles sean lo suficientemente seguros para ahorrar peso al eliminar los elementos estructurales existentes?
«Es una cuestión de todos los precios relativos para todos los postes de meta en movimiento», dice Anthony Vicari, analista de Lux Research, que estudia la adopción de fibra de carbono. Los múltiples objetivos móviles interrelacionados y las curvas de costos hacen que sea muy difícil predecir cuándo los materiales podrían saltar de autos deportivos exóticos, vehículos eléctricos y vehículos de lujo de alta gama a autos de gran volumen producidos en cantidades de 100,000 unidades al año. «Mi mejor conjetura es de 10 años», dice Vicari.
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