a vontatóhajók mérete meglehetősen erős. A korai vontatóhajóknak gőzgépeik voltak; ma dízelmotorokat használnak. A vontatóhajómotorok általában 750-3000 lóerőt (500-2000 kW) termelnek, de a nagyobb hajók (amelyeket mély vizekben használnak) teljesítménye akár 25 000 le (20 000 kW) is lehet, és általában extrém teljesítmény:űrtartalom arányuk van (a normál teher-és személyhajók P:T – aránya, kW:GRT, 0,35-1.20, míg a nagy vontatók általában 2,20-4,50, a kis kikötői vontatók pedig 4,0-9,5). A motorok gyakran megegyeznek a vasúti motorokban használtakkal, de általában mechanikusan hajtják a légcsavart, ahelyett, hogy a motor teljesítményét elektromos motorokká alakítanák, amint az a vasúti motoroknál szokásos. A biztonság érdekében a vontatóhajók motorjai mindegyik kritikus részből kettőt tartalmaznak a redundancia érdekében.
a vontatóhajók rendkívül manőverezhetőek, és különböző meghajtási rendszereket fejlesztettek ki a manőverezhetőség és a biztonság növelése érdekében. A legkorábbi vontatókat lapátkerekekkel szerelték fel, de ezeket hamarosan légcsavarral hajtott vontatók váltották fel. Megjelenítése fúvókák kerültek növelése tolóerő per kW / LE. Ezt követte a fúvóka-kormány, amely kihagyta a hagyományos kormány szükségességét. A cikloid légcsavart a második világháború előtt fejlesztették ki, de manőverezhetősége miatt csak alkalmanként használták vontatókban. A második világháború után a Voith vízi traktor fejlesztése miatt a biztonsághoz is kapcsolódott; vontatóhajó konfiguráció, amelyet vontatásával nem lehetett áthúzni. Az 1950-es évek végén kifejlesztették a Z-meghajtót vagy (azimut tolóerő). Bár néha Schottel-rendszernek nevezik, sok márka létezik: Schottel, Z-Peller, Kacsacsavar, Thrustmaster, Ulstein, W stb. A meghajtási rendszert olyan vontatóhajókon használják, amelyeket olyan feladatokra terveztek, mint a hajók dokkolása és a tengeri Építés. A hagyományos propeller / kormánykonfigurációk hatékonyabbak a kikötők közötti vontatáshoz.
a vontatóhajó teljesítményét általában a motor lóereje és a teljes kikötőbak húzása határozza meg.
a Kort fúvóka erős hengeres szerkezet egy speciális légcsavar körül, amelynek minimális távolsága van a propeller lapátok és a Kort fúvóka belső fala között. A tolóerő: teljesítmény arány javul, mivel a víz lineáris konfigurációban közelíti meg a propellert, és ugyanúgy távozik a fúvókából. A Kort fúvóka feltalálójáról kapta a nevét, de sok márka létezik.
új típusú vontatóhajót találtak fel Hollandiában. Az úgynevezett körhinta vontató olyan kialakításból áll, amelyben a vontatóhajó manővereinek rugalmasságát és hatékonyságát nem a meghajtórendszer határozza meg, hanem a fedélzeten lévő acélszerkezet, amely két acélgyűrűből áll. A belső gyűrű a hajóhoz van rögzítve, a második gyűrű pedig szabadon forog, horgot vagy csörlőt hordoz. A hajó ezért szabadon és a vontatott hajótól függetlenül manőverezhet, és mivel a vontatási pont a vontatott hajóhoz legközelebb eső pont felé forog, a vontató csak nehezen borulhat fel. Jelenleg egy prototípus létezik,de az első új vontatók várhatóan 2007 tavaszán hajóznak.
a vontatóhajók típusai
a belvízi vontatóhajók két kategóriába sorolhatók :
a kikötői vontatóhajók a legjellemzőbbek a vontatóhajók közül, amelyeket az emberek felismernek. Világszerte használják a hajók kikötőhelyen történő mozgatására, valamint ipari uszályok mozgatására a vízparti üzleti komplexumok körül. A munka ugyanaz maradt, de a tervezés és a mérnöki sokat változott az évtizedek során. A kikötői vontatók a lapátkerekes vontatóktól a mindenki által ismert hagyományos vontatókig fejlődtek, most pedig a modern iparban a hajókikötő Moduálisokig és a traktoros vontatókig.
a folyami vontatókat vontatóhajóknak vagy nyomóhajóknak is nevezik. Úgy tervezték, hogy nagy, négyzet alakú hajók legyenek, lapos íjakkal, amelyek összekapcsolódnak az uszályok téglalap alakú farával. Ezek nagyok és erőteljesek, leggyakrabban a világ nagy folyóin láthatók. Képesek hatalmas uszályflottákat tolni, amelyeket “vontatókká”kötnek össze. Néhány vontató lehet akár 1000 láb hosszú és 200 láb széles. Kisebb nyomóhajók gyakran csak néhány uszályt kezelnek a belvizeken. Méretük ellenére úgy tervezték őket, hogy inkább a vontatást tolják, mint a vontatást.
az óceánjáró vontatóhajók négy kategóriába sorolhatók :
a hagyományos vontatóhajó a szokásos tengeri vontatóhajó, amelynek orrmodellje hasznos teherét egy hawserre vontatja. A hawser egy hosszú acélkábel vagy nagy szintetikus szálas kötél hajózási kifejezése. Függetlenül működik, és különböző rakományok vontatására szolgál, pl. teherszállító uszályok, hajók, olajfúrótornyok stb. Ez a legsokoldalúbb vontatási módszer, mivel a hagyományos vontatóhajó háromféleképpen képes mozgatni a rakományát: Hátulról tolva, a vontatott hajó oldalához rögzítve, vagy hátravontatással, mindezt különféle vonalak és kábelek használatával, különböző konfigurációkban. Fontos elismerésük, hogy a roncsos hajók megmentésére és támogatására, valamint a fogyatékkal élő hajók nyílt tengerről történő megmentésére és biztonságos visszatérésére szolgálnak.
a bevágott vontató egy hagyományos vontató, amely egy adott uszály vontatására és tolására szolgál, általában az adott vontatóhajó alakjához és specifikációihoz igazítva. A bevágott vontatónak nagy vontató csörlője van a farán, de a nevét az uszály farába épített mély bevágásról kapta. Ez a bevágás a vontató elülső hajótestének pontos alakjában épül fel, és meglehetősen mély lehet, akár 90 láb, néha több. A vontatóhajó szorosan illeszkedik az uszály bevágásába, és különféle vonalak használatával elég szilárdan rögzíthető ahhoz, hogy az uszályt sokkal nagyobb sebességgel tolja, mint ha vontatna. A vontató hawser toláskor továbbra is kötélzetben marad. Abban az esetben, ha a tengerek túl durvaak ahhoz, hogy biztonságosan tolódjanak, a vontató csak elengedi a rögzítő vonalakat, és kihúzza a bevágást, miközben meghosszabbítja vontatóhajóját. A nyugodtabb vizekben a vontató vissza tud manőverezni a bevágásba, és folytathatja a tolást.
a csuklós vontató és uszály, vagy ATB, egy speciálisan tervezett hajó, amely egy vontatóhajóból és egy uszályból áll, amelyeket speciálisan tervezett gépekkel kapcsolnak össze. A vontatóhajó az uszályhoz egy bevágás belsejében van csatlakoztatva, hasonlóan a bevágóhajóhoz, nehéz csapok, bilincsek és/vagy oldalpárnák rendszerével. Az ATB – k állandóan összekapcsolódnak; a vontatóhajó a legdurvább tengerek kivételével az uszályát tolja.
a rendszer előnyei a sebesség, a biztonság és a költséghatékonyság. Egységként az ATB sokkal gyorsabban tud nyomni, mint egy vontató vontathat hátulról, és a kapcsolórendszer használata kiküszöböli a vontató csörlők és kábelek számos veszélyét. Az egységet a hatóságok úgy tekintik, hogy “félig merev” módon van összekapcsolva, és így a hajók helyett a vontatókra és uszályokra vonatkozó törvények szabályozzák. Ez az ATB-t kevésbé költséges hajóvá teszi. Ahhoz, hogy tagoltnak lehessen tekinteni, a két edény egyszerre gurulhat, de egymástól függetlenül kell dőlnie. Három népszerű rendszer van ennek elérésére, mindegyik rendelkezik egy módszerrel, amely rögzíti a vontatót az uszályra, és biztosítja annak oldalirányú mozgását, miközben lehetővé teszi a vontatóhajó szabad mozgását.
Megjegyzés: míg az ATB-k integráltnak tekinthetők, az ITB megnevezését manapság nem használják széles körben, a tervezés és a gyakorlat iparági változásai miatt.
a “Bludworth rendszer” egy nagy hidraulikus bilincset használ a vontatóhajó íján, amely egy nagy acélrúdra illeszkedik az uszály mélyedésének legmélyebb végén. A bilincs hatalmas hidraulikus nyomással két fémtárcsát nyom a rúd mindkét oldalára, mint egy tárcsafék féknyereg egy autón. A vontatóhajó két nagy párnával van felszerelve mindkét oldalon a tat közelében. Ezeknek a párnáknak az egyik oldala hidraulikus présekkel van felszerelve, és kifelé nyúlik, hogy a vontatót oldalról oldalra rögzítse. A nagy Teflon párnák szorosan érintkeznek a bevágás mindkét oldalával, ezért gyakran kenik őket, hogy csökkentsék a súrlódást a menet közbeni mozgás során. A bilincs szorosan megfogja a rudat, megakadályozva, hogy a vontató fel-le, vagy elöl-hátul lebegjen a bevágásban. Az oldalsó párnák egyenlő nyomással nyomódnak ki, egyenletesen tartva a vontatót a bevágásban, rögzítve az egyik oldalról a másikra. A vontatóhajó megengedett a bemélyedés belsejében, mivel a párnák fel-le csúszhatnak, miközben a bilincsek gombjai tengelyekként elfordulnak a bilincsház belsejében.
az “Interkontinentális (Intercon) rendszer” két csapot használ a vontatón, amelyek illeszkednek a speciálisan kialakított hornyokba, amelyek függőlegesen vannak beépítve az uszály bevágásának falába. A hornyok vannak kialakítva egy sor cikk-cakk” fogak ” minden szélén, előre-hátra. Két csap mindkét oldalán a vontatóhajó íja vannak szerelve az azonos alakú fogak azok előre és hátul, hogy ha kinyújtjuk a barázdák, majd háló azokkal a barázdák. Ezután a csapok nagy mechanikai nyomással szorosan benyomódnak. A hálós fogak megakadályozzák, hogy a vontató fel-le, vagy elöl-hátul lebegjen a bevágásban, a csapok pedig egyenletesen tartják a vontatót a bevágás mindkét oldala között, biztosítva azt az egyik oldalról a másikra történő elmozdulástól. A vontatóhajó megengedett a bevágás belsejében, amikor a csapok óriási tengelyein elfordul, mint a tengelyeken.
a JAK rendszert most használják. Működése hasonló az Intercon rendszerhez, de különböző kapcsolási eszközöket használ. A fogakkal ellátott függőleges horony helyett függőleges sor egyenletesen elosztott lyukakat (aljzatokat) használ a bevágás mindkét oldalán. A vontató fedélzetén kerek, szilárd fogak nélküli csapok vannak felszerelve az íj oldalán. A vontató behúzza a bevágást, és kiterjeszti a csapokat, amelyek illeszkednek az aljzatokba. Nagy pneumatikus nyomást alkalmaznak arra, hogy szilárdan a helyükre nyomják őket, a vontatót a bevágásban tartva. A csapok nem mozoghatnak a szorosan illeszkedő aljzatokban, és megakadályozzák, hogy a vontató felfelé és lefelé, vagy elöl és hátul lebegjen a bevágásban. A csapok egyenletesen tartják a vontatót a bevágás mindkét oldala között, rögzítve azt az egyik oldalról a másikra. A vontatóhajó a bevágás belsejében dőlhet, amikor a csapokon elfordul, mint a tengelyeken.
lehet, hogy más ATB kapcsolórendszerek is használatban vannak, de ez a három a legszélesebb körben használt.
az integrált vontató és uszály, vagy ITB, mereven összekapcsolt vontató és uszály. Ez azt jelenti, hogy olyan szorosan illeszkedik uszályának farába, hogy ugyanúgy gurul és dob, mint az uszály. A két hajó összekapcsolására használt rendszerek változatosak, de hasonlóak abban, hogy a csatlakozási pont gyakorlatilag zökkenőmentes, és minden gyakorlati célból hajónak tűnnek. Ezek az egységek bármilyen tengeri körülmények között összekapcsolódnak, és a vontatók általában rossz kialakításúak a tengeri tartáshoz és hajózáshoz anélkül, hogy uszályaik lennének. Az ebbe a kategóriába tartozó hajók nem tudnak az uszálytól függetlenül hajózni, ezért jogilag hajóknak, nem pedig vontatóhajóknak és uszályoknak minősülnek. E besorolás eredményeként a hatóságok hajóként szabályozzák őket.
kapcsolódó cikk: tartályhajók üzemeltetése a megrakott út során