Gecombineerd vervoer en via de cognossementen

Hoofdstuk 11
Gecombineerd Vervoer en Via de cognossementen

(A) Inleiding

Toepassingsgebied van dit hoofdstuk

11.1 Dit hoofdstuk beschouwt de problemen eigen aan die rekeningen afgegeven voor het vervoer van andere dan de traditionele port-to-port verzending.1 de terminologie in verband met dit vervoer en de bijbehorende documentatie wordt hieronder besproken. De afkorting MSB (meertraps bill) zal, ondanks zijn beperkingen, worden gebruikt als een generieke uitdrukking om dergelijke documentatie te beschrijven.

11.2 het” klassieke ” cognossement voorziet, en voorziet slechts, in het vervoer van goederen door middel van een vervoer (een schip of schepen) van de ene haven naar de andere. De groei van containervervoerders en “one-stop-shop”-vervoerders, “NVOCC ‘ s” die geen eigenaar zijn van schepen en expediteurs die van deur tot deur diensten willen aanbieden, heeft de afgelopen decennia geleid tot de zeer aanzienlijke toename van Vmbs zoals “gecombineerd vervoer”, “via” en “multimodale” cognossementen.2 juridische ontwikkelingen zijn achtergebleven bij commerciële ontwikkelingen. Dit kan te wijten zijn aan de complexiteit van potentiële juridische problemen die inherent zijn aan vervoer waarbij meerdere vervoerswijzen, meerdere “feitelijke” vervoerders en meerdere nationale regelingen betrokken zijn. De benadering van het Engelse recht blijft in wezen een contractuele benadering, met alle daarmee gepaard gaande problemen in verband met de betrekkingen tussen ketens van aannemers en onderaannemers, en de wisselwerking tussen verschillende internationale verdragen en pogingen om contractuele bepalingen door middel van onrechtmatige daad te omzeilen.

11.3 een groot deel van het cognossementrecht is over het algemeen ook van toepassing op MSB ‘ s. Om inzicht te krijgen in de verschillende rechtsgevolgen die er bestaan tussen klassieke facturen en MSB ‘ s, moet rekening worden gehouden met de commerciële vereisten die deze vormen van facturen hebben opgeleverd. Specifiek:

• MSB ‘ s houden zich voornamelijk bezig met containervracht. Dit leidt tot de moeilijkheden die inherent zijn aan het gebruik van een container, waarvan sommige in hoofdstuk 10 zijn besproken in verband met de package limit van de Haagse Visby-regels. Met name containers worden vaak verpakt door de verzender, niet door de Vervoerder, en het is over het algemeen niet mogelijk voor de Vervoerder om de aard van de staat van de inhoud ervan te controleren.3
• MSB ‘ s houden zich over het algemeen bezig met “deur-tot-deur” – vervoer in plaats van alleen een zeereis. Het is de veelzijdigheid van de container en zijn gemak van overdracht van de ene vervoer of wijze van vervoer naar de andere die de stijging in het gebruik heeft gedreven.
• vervoer dat onder MSBs wordt verricht, houdt vaak geen wijziging in van de eigendom van de vervoerde goederen en hoeft ook niet te voorzien in een wijziging van de eigendom van de vervoerde goederen, en de behoefte aan een document met titel wordt in sommige beroepen verminderd. Dit is met name het geval voor “groupage” – zendingen waarbij goederen van verschillende partijen voor een groot deel van het vervoer in één container worden samengevoegd en opnieuw worden gescheiden in een knooppunt of distributiecentrum in het binnenland.
• een ander belangrijk kenmerk van de typische groepage of geconsolideerde zending is dat de expediteur of agent controle over de container moet hebben na de consolidatie, maar vóór de ontvangst ervan door de zeevervoerder, en na levering door de vervoerder, maar vóór “deconsolidatie”. Dus, een traditionele factuur die de namen als verzender of ontvanger van de werkelijke eigenaar van het geheel van de goederen zal niet volstaan.
• de belangrijkste vervoerder(s) die een contract heeft(hebben) met de verlader of zijn agent is (zijn) minder waarschijnlijk de traditionele reder, maar eerder een MTO (multi-transport operator), NVOCC of niet-schip eigenaar multi transport operator (“NVMTO”), wiens relatie met de reder en/of andere Mto ‘ s kan worden opgenomen in een complex web van cross-Charters, ruimte – /slotcharters, poolovereenkomsten en soortgelijke contracten.4

11.4 MSB ‘ s verschillen doorgaans van klassieke biljetten in één of meer van de volgende opzichten::

1. (1) Zij voorzien, hetzij in de standaardformulering van de factuur, hetzij in de mogelijkheid om “een vakje aan te vinken”, in de ontvangst van de goederen, of in het begin van het vervoer, voorafgaand aan het vervoer over zee en/of in de levering of beëindiging van het vervoer na het einde van het vervoer over zee.5
2. (2) zij bevatten specifieke bewoordingen die voorzien in ander vervoer dan “haven-tot-Haven”. Dit kan:

   • • bepalen dat alle regelingen voor het vervoer uitsluitend door de vervoerder als agent worden getroffen; en / of
   • • voorzien in verschillende aansprakelijkheidsregelingen in verschillende vervoersstadia; en / of
   • • bepalen dat de aansprakelijkheid van de” vervoerder ” beperkt is tot het deel van het vervoer dat wordt uitgevoerd en/of dat hij niet aansprakelijk is voor de goederen anders dan wanneer ze in zijn bezit zijn.6

3. (3) Zij kunnen een vrijheid of recht verlenen om goederen over te laden of door te sturen. De vrijheid om over te laden in het kader van een haven-tot-havenzending maakt van de rekening geen MSB, en bij overlading naar een ander schip is geen sprake van een andere “wijze van vervoer”, maar bij overlading rijzen kwesties die nauw verband houden met gemeenschappelijke kwesties in het kader van MSB, waarbij de facturen het mogelijk maken deze soms als via facturen te omschrijven. Dit wordt hieronder besproken.

11.5 het effect van een bepaalde MSB zal in de eerste plaats afhangen van de uitdrukkelijke voorwaarden ervan. Dit boek geeft geen commentaar op de specifieke voorwaarden van de verschillende standaardformulieren. Voorbeelden van veelgebruikte MSB ‘ s zoals Combiconbill 1995, Multidoc 95 en Conline 2000 (die kunnen worden gebruikt als MSB) verschijnen op de bimco-website 7,samen met een commentaar op hun termen. Een gedetailleerde analyse van specifieke formuleringen van MSBs verschijnt in Gaskell.8

voornaamste vraagstukken

11.6 drie verwante categorieën van juridische vragen, met uitzondering van kwesties van zuivere constructie, doen zich in de praktijk vaak voor bij MSBs: (I) wie zijn de partijen die krachtens dit artikel voor een bepaalde fase van het vervoer kunnen procederen of worden gedagvaard? (zie deel B); ii) zijn MSBs in de wet “cognossements”, hetzij in common law, in de zin van UCP, of in de zin van COGSA 1971 of cogsa 1992, en zo niet, wat zijn de gevolgen? (zie deel C, hieronder); en (iii) welk(eventuele) regime of verdrag regelt de aansprakelijkheid van de vervoerder (s) door middel van contractuele of verplichte toepassing? (zie rubriek D hieronder).

terminologie

11.7 traditioneel bestonden er twee basistypen van MSB, bekend als een wet voor gecombineerd vervoer en een wet voor doorgaand vervoer. Deze terminologie is echter in sommige opzichten verwarrend omdat deze en andere beschrijvende titels vaak door elkaar worden gebruikt.9 Geen van deze termen zijn van specifieke juridische betekenis, En hoewel de beschrijving van een document een verwijzing naar de ware aard ervan kan zijn, wat belangrijk is, is de inhoud en niet de vorm. De term “multimodaal vervoer “wordt steeds vaker gebruikt in plaats van”gecombineerd vervoer”.

11.8 een cognossement voor gecombineerd vervoer vormt het bewijs van een overeenkomst tussen C, de eigenaar van de lading en S, de vervoerder, waarbij S zich ertoe verbindt de goederen als principaal van A naar B te vervoeren of te laten vervoeren, zelfs indien de reis tussen A naar B een reeks fasen van zeevervoer en andere vervoermiddelen omvat, zoals vervoer over de weg, per spoor of door de lucht. S zal doorgaans een deel of het geheel van het vervoer aan anderen uitbesteden. Maar wat C betreft, is S het “one-stop shop” waarmee hij contracteert.

door middel van rekeningen

11.9 onder een typisch cognossement verbindt de hoofdvervoerder zich ertoe een gedeelte van het vervoer uit te voeren, bijvoorbeeld het sea leg, en verbindt zich er tevens toe, als agent, een extra leg te regelen, bijvoorbeeld, handelend als expediteur namens C Voor het verder wegtransport, door een andere vervoerder, vanuit de loshaven.

11.10 door middel van rekeningen vallen in twee brede categorieën:

1. (1) wanneer het biljet het dispositief is voor het gehele vervoer, waarbij de uitgevende instelling optreedt als agent voor de andere genoemde of betrokken vervoerders die de in het biljet vermelde voorwaarden vervullen, en
2. (2) wanneer het wetsvoorstel de genoemde vervoerder de vrijheid geeft om (als agent) anderen aan te zetten tot vervoer of voor vervoer dat onder een afzonderlijk contract en afzonderlijke documentatie valt.

zo zal of kan de eerste vervoerder onder a through bill optreden als agent van C voor een bepaald deel van het vervoer, in plaats van alleen als principaal.

andere typen en namen van biljetten

11.11 facturen kunnen ook worden omschreven als multimodale vervoersrekeningen of intermodale facturen. Ook deze etiketten hebben meer commerciële dan juridische betekenis.

11.12 een ” huis rekening “kan worden afgegeven, meestal door een expediteur in tegenstelling tot een” werkelijke “of” presterende ” vervoerder. Zoals hieronder besproken, is het onwaarschijnlijk dat het om een cognossement in de strikte zin van het woord gaat.10 Hetzelfde geldt of kan van toepassing zijn op documenten omschreven als “service” rekeningen, “groupage” rekeningen of “feeder” rekeningen. Deze laatste term wordt vaak gebruikt wanneer er vervoer van korte duur is op kleine “feeder” schepen voorafgaand aan of volgend op het vervoer op grotere zeegaande containerschepen.11

11.13 in de klassieke cognossement zijn de verlader en de geadresseerde partijen met directe belangen in de lading aan het einde van het contractuele vervoer, hetzij omdat zij eigenaar zijn of recht hebben op levering. Multimodaal vervoer omvat, naast dit soort facturen, secundaire facturen die worden uitgegeven door andere vervoerders dan de “eerste” vervoerder, en deze noemen meestal de eerste vervoerder of een expediteur als verzender/geadresseerde.12

rekeningen voor meerdere doeleinden

11.14 Veel standaarddocumenten13 zijn opgesteld als port-to-port bill of als MSB, afhankelijk van hoe de details van het wetsvoorstel worden ingevuld. De vervoersvoorwaarden kunnen bijvoorbeeld de factuur beschouwen als een gecombineerd vervoersdocument als de vakken “plaats van aanvaarding” en/of “plaats of levering” zijn ingevuld, evenals die voor de laad-en loshaven.14 Dit is ongetwijfeld een commercieel geschikte praktijk. Deze praktijk is echter inherent aan het gevaar dat een kleine verandering in zaken van ogenschijnlijk onbeduidende details een fundamenteel verschil kan maken voor het karakter van het document.15

11.15 in de Antwerpen16 was het wetsvoorstel voor vervoer van Felixstowe naar Sydney bedoeld voor vervoer van Haven tot haven of gecombineerd vervoer. De formulering van het wetsontwerp voorzag in verschillende voorwaarden voor elk van de twee soorten transacties. Er is een vraag gerezen over welke voorwaarden van toepassing zijn. Er werd aangevoerd dat, omdat een vak met de titel “plaats van aanvaarding” was ingevuld met het woord “Felixstowe”, het effect van een bepaling in een ander vak dat de “plaats van aanvaarding” was “alleen van toepassing was wanneer document gebruikt als een gecombineerd vervoer B/L” betekende dat het wetsvoorstel een wetsvoorstel voor gecombineerd vervoer was. Deze stelling werd verworpen op grond van het feit dat de voltooiing van de box een “patentfout” was en dus kon worden genegeerd.17

(B) fundamentele contractuele kwesties

Wat is het toepassingsgebied van de overeenkomst?

11.16 multimodaal vervoer brengt vaak de uitgifte van meer dan één set documenten met zich mee; bijvoorbeeld, de expediteur kan een “huis” factuur afgeven aan de verlader, en dan kan een van de vervoerders een andere factuur afgeven, waarbij de expediteur misschien de verlader wordt genoemd. Elk document moet afzonderlijk worden bekeken, zij het in het kader van de algemene contractuele regeling.

11.17 als de regelingen tussen C (de vrachteigenaar) en S1, S2, S3 enzovoort, een reeks andere partijen “betrokken” bij het vervoer, worden overwogen, dan zijn er een aantal mogelijke permutaties voor de verschillende rollen van die partijen. In veel gevallen gaat het om een analyse van dit soort situaties. De meeste moderne facturen die voorzien in gecombineerd of multimodaal vervoer doen dit in uitdrukkelijke bewoordingen met uitgebreide bewoordingen.18 behalve wanneer een internationaal verdrag of een ander geheel van regels verplicht van toepassing is (zie hieronder), bestaat in dit opzicht volledige contractvrijheid.

één vervoersovereenkomst (waarbij C partij is))

11.18 C kan met S1 een overeenkomst sluiten als vervoerder voor het gehele vervoer en S1 kan het vervoer geheel of gedeeltelijk uitbesteden aan S2 en S3. Dit is het geval met een klassieke rekening voor gecombineerd vervoer. De verwijzing in het wetsvoorstel naar “andere vervoerders dan de hoofdvervoerder” kan eenvoudig een verklaring zijn over de wijze waarop een enkel contract tussen C en S1 moet worden uitgevoerd (dat wil zeggen één Contractuele Vervoerder voor zover het C betreft).19 zij kan echter aangeven dat de vervoerder voornemens is om namens de verlader een overeenkomst te sluiten met de andere genoemde vervoerders, voor vervoer, zoals in een traditionele “through bill”, waarbij C partij kan zijn bij overeenkomsten met S1, S2, enzovoort.,

11.19 de overeenkomst tussen C en S1 kan afzonderlijke voorwaarden bevatten die van toepassing zijn op verschillende onderdelen van het vervoer,20 en/of heeft tot doel elke aansprakelijkheid van S1 uit te sluiten voor andere aansprakelijkheid dan wanneer de goederen in zijn bezit zijn.21

uitbesteding en overlading

11.20 een veel voorkomende vorm van woorden in vroege facturen gaf de vrijheid om goederen over te laden of door te sturen “op kosten van het schip en op risico van de verlader”, hoewel deze formulering de vervoerder niet noodzakelijkerwijs zou ontheffen van aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt tijdens de overslag.22 tenzij S1 optreedt als agent voor C bij het sluiten van contracten met S2, is overlading op het vaartuig van S2 voor juridische doeleinden slechts één vorm van onderaanneming. Daarom blijft S1 contractueel aan C gebonden voor de periode nadat de overlading heeft plaatsgevonden.

11.21 wanneer er geen uitdrukkelijke of impliciete vrijheid is om over te laden, is dit waarschijnlijk een handeling die “buiten de vier hoeken van de overeenkomst valt” en de vervoerder belet zich op contractuele uitzonderingen te beroepen.23

11.22 bij gebreke van een andersluidende contractuele bepaling blijven, zelfs wanneer S1 de vrijheid heeft om over te laden of uit te besteden, zijn verplichtingen ten aanzien van de lading na overlading onder de oorspronkelijke contractvoorwaarden.24 de oorspronkelijke contractvoorwaarden zijn, bij ontstentenis van een andersluidende overeenkomst, ook van toepassing wanneer de bestemming van de goederen moet worden gewijzigd, bijvoorbeeld wanneer het uitbreken van de oorlog het lossen onuitvoerbaar maakt.25

11.23 een veel voorkomend probleem met MSB zendingen is dat verlies of schade optreedt wanneer de goederen in bewaring zijn bij een andere partij (bijvoorbeeld S2 of S3) dan de partij die contracteert met C. complexe problemen ontstaan over de vraag of C S2 of S3 direct kan vervolgen, hetzij in onrechtmatige daad of in borgtocht. Als S2 of S3 kan worden gedagvaard, zijn er vragen over de mate waarin S2 of S3 zich kan beroepen op de voorwaarden waarop zij met elkaar zijn aangegaan, of op de voorwaarden van het contract tussen C en S1 (zoals een Himalaya-clausule). De beginselen worden besproken in hoofdstuk 9, maar verplichte regelingen kunnen het standpunt van het common law wijzigen (zie Deel D hieronder).

Contracting as agent

11.24 S1 kan een overeenkomst sluiten met C om namens C Een Overeenkomst voor vervoer te regelen. De Overeenkomst kan een of meer contracten met afzonderlijke onderdelen met S2, S3, S4, enz.omvatten. In een dergelijke rol treedt S1 op als expediteur. Vaak echter contracteert S1 als vervoerder voor een deel van de route, maar als agent voor C bij het sluiten van contracten met S2 voor een ander deel.26 een agentuurovereenkomst is helemaal geen vervoerovereenkomst, laat staan een vervoerovereenkomst over zee.

11.25 wanneer S1 als agent optreedt, is hij, onder voorbehoud van de contractuele voorwaarden, verplicht om met redelijke zorgvuldigheid te handelen, bijvoorbeeld bij de selectie van een geschikte vervoerder 27 en om de belangen van zijn opdrachtgevers ten opzichte van de vervoerder te beschermen.28

Overeenkomst voor vervoer

11.26 een tussenstand, die naar voren kwam toen S1 als principaal contracteerde, maar de rechter oordeelde dat hij niet aansprakelijk mocht zijn voor een gemeenschappelijke vervoerder, is wanneer S1 contracteert om vervoer door S2 aan te vragen of “erop toe te zien dat dit gebeurt”. Een dergelijke regeling kan betrekking hebben op verplichtingen van S1 die vergelijkbaar zijn met die van een vervoerder, maar kan bijvoorbeeld worden gewijzigd door de standaardvoorwaarden van S1.29

de rol van” expediteurs ” en “agenten”

11.27 de “expediteur” of expediteur speelt een centrale rol in de handel met MSBs. Hij is vaak het enige aanspreekpunt voor de verzender met betrekking tot het vervoer van de goederen. Facturen zoals de FIATA-facturen zijn ontwikkeld voor expediteurs en worden op grote schaal gebruikt. In de traditionele zin van het woord verbindt de expediteur zich ertoe slechts als agent op te treden om zijn klant in contractuele betrekkingen met een vervoerder te brengen.

11.28 echter, de term “expediteur” is geen juridische term van de kunst en de expediteur kan contracteren als agent,31 als opdrachtgever om vervoer te verwerven,32 als vervoerder,33 of, zelfs in dezelfde transactie, in meer dan een van deze capaciteiten.34 omgekeerd kan een expediteur zowel (i) een vervoersovereenkomst aangaan op één reeks voorwaarden (bijvoorbeeld met S1, een expediteur die als principaal het vervoer aanschaft) Als (ii) een vervoersovereenkomst op cognossementvoorwaarden aangaan met S2, 35 hoewel de betrekkingen tussen S1 en S2 door een ander contract worden geregeld. Een expediteur mag geen cognossement afgeven, maar een certificaat van ontvangst van de expediteur (“FCR”) of een certificaat van de expediteur voor het vervoer (“FCT”), en aan de voorwaarden van elk document moet worden voldaan om na te gaan of het al dan niet om een lading36 gaat, dan wel of het contractueel van kracht is.

11.29 het is niet ongewoon dat een expediteur in een factuur wordt genoemd als afzender of ontvanger. Of hij contracteert met de vervoerder als agent of opdrachtgever is een kwestie van feit.37 wanneer een expediteur zo wordt genoemd, ongeacht het effect hiervan op de vraag of het biljet een echt cognossement is (zie punt C hieronder), zal het de eigenaar van de goederen onmogelijk maken de vervoerder contractueel aan te klagen indien hij geen partij is bij het contract.

opdrachtgever, agent of beide?

11.30 Hoe worden de rollen van de verschillende actoren in de praktijk geanalyseerd? Een veel voorkomende vraag is of een partij bij een MSB gecontracteerd als principal of agent. Deze vraag doet zich vaak voor wanneer een partij aansprakelijkheid tracht te vermijden door te stellen dat zij uitsluitend als agent heeft gehandeld (hetzij van een “downstream” partij, zoals de oorspronkelijke eigenaar van de goederen, hetzij van een “upstream” partij, zoals de feitelijke vervoerder). Het korte antwoord is dat het allemaal afhangt van de contractformulering en de onderliggende achtergrond of matrix. De hieronder besproken zaken (die niet allemaal MSB-zaken zijn) geven een aantal illustratieve richtsnoeren voor de toepasselijke beginselen, maar de enige algemene regel is dat er geen algemene regel is. Er is ook een grote instantie die bevoegd is voor dit soort kwesties in zaken betreffende het vervoer over land, die ook relevant kunnen zijn voor een discussie over het vervoer over zee.38 een gedetailleerde beschouwing van hen valt buiten het bestek van dit boek. De factoren die in dit verband in aanmerking worden genomen, zijn echter: I) of een partij een vaste vergoeding of een commissie heeft ontvangen, ii) of zij al dan niet als vervoerder zijn of zich als vervoerder hebben gedragen, en deze kunnen in deze context even relevant zijn39. Zoals reeds opgemerkt is” principal “niet noodzakelijk gelijk te stellen met” vervoerder ” aangezien een partij als principal kan contracteren om vervoer te verkrijgen.

11.31 Cho Yang v Coral40 is leerzaam, hoewel geen geval van gecombineerd vervoer. De eisende reder C vorderde vracht van de verwerende goedereneigenaar D, die in de rekening als verlader werd genoemd en als zodanig op de voorzijde van de rekening aansprakelijk was voor vracht. Verweerster had het vervoer uitbesteed aan een tussenpersoon N, die op zijn beurt had uitbesteed aan I, die met E had uitbesteed als gemachtigden van eiser en die de rekening als zodanig had afgegeven. D betaalde vracht aan N en n betaalde vracht aan I. Ik heb C of E niet betaald; vandaar de vordering. In eerste aanleg werd geoordeeld dat alle partijen, behalve E, contracten hadden gesloten als opdrachtgevers, maar in termen van goedkeuring van de afgifte van een factuur met de naam D als expediteur. Daarom was D contractueel aansprakelijk jegens C voor vrachtvervoer. In het Hof van beroep werd de vaststelling dat alle contractanten als opdrachtgevers waren aangegaan, niet verstoord, maar het Hof oordeelde dat D op grond van de feiten niet aansprakelijk was en het beroep toestond. Hobhouse L. J. zei:41

D was dus partij bij de cognossementovereenkomst, maar was niet aansprakelijk voor vracht en had een afzonderlijke contractuele aansprakelijkheid voor vracht aan N.

11.32 in optische V Jtsc42