het Britse Highways Agency implementeert momenteel een Active Traffic Management (ATM) – systeem als een proefproject over het 17 km lange traject tussen knooppunten 3a en 7 van de M42 (28% van het verkeer verlaat de M42 bij knooppunt 7 om zich bij de M6 aan te sluiten).
dit proeflokaal van de M42 heeft zeer variabele verkeersstromen, omdat het deel uitmaakt van een cross-country Noordoost-zuidwestroute; een orbitale route naar Birmingham; en een toegangsweg naar Birmingham Airport, het NEC, en bedrijvenparken en woonwijken. Het behandelt meer dan 120.000 voertuigen per dag.
het traject is een driebaans autosnelweg (zes rijstroken en volle schouders). Deze regeling combineert nieuwe technologieën met bekende verkeersmanagementtechnieken. Deze omvatten verplichte variabele snelheidslimieten (zoals die in gebruik zijn op de M25), verbeterde informatieborden voor de bestuurder en een nieuw systeem voor congestie-en incidentenbeheer.
het systeem stelt exploitanten in staat om elke rijstrook op de autosnelweg te openen en te sluiten voor het verkeer om congestie op drukke tijden van de dag of verkeersopbouw als gevolg van een incident te helpen beheersen. Dit zal uiteindelijk het gebruik van de harde schouder als een rijstrook tussen kruispunten onder gecontroleerde omstandigheden.Op 29 November 2005 werd de M42 een gecontroleerde autosnelweg.”
de infrastructuur, waaronder nieuwe verlichting, portalen, elektronische en statische signalisatie, noodtelefoons langs de weg, vluchthavens, CCTV en snelheidsbegrenzers, werd in November 2004 geïnstalleerd en in gebruik genomen.De M42 werd op 29 November 2005 een gecontroleerde autosnelweg. Dit betekent dat verplichte variabele snelheidslimieten in gebruik zijn genomen.
het systeem omvat nu het gebruik van de pechstrook als rijstrook tussen kruispunten onder gecontroleerde omstandigheden. Het gebruik als extra rijstrook tijdens drukke piekperiodes of incidenten werd in September 2006 geïntroduceerd als de laatste fase van het ATM-project.
Active traffic management control system
het besturingssysteem is toekomstbestendig gemaakt om uitbreiding mogelijk te maken, zowel in termen van extra functionaliteit, zoals toegangsbeheer, als full-scale nationale implementatie.
het systeem zal een historisch logboek van activiteiten kunnen genereren voor latere analyse en beoordeling, zodat scenario ‘ s kunnen worden verfijnd tijdens de werking van het ATM.
redenen voor het nieuwe proefproject
de regering van het Verenigd Koninkrijk beloofde 180 miljard pond over een periode van tien jaar als onderdeel van haar “Transport 2010” – strategie voor de modernisering van de vervoersinfrastructuur in het Verenigd Koninkrijk met uitgaven voor openbaar vervoer, spoor en wegen. In het kader van deze regeling kreeg het Britse Highways Agency de opdracht zich als netwerkexploitant te ontwikkelen door verkeersbeheer, Netwerkcontrole en andere maatregelen ten uitvoer te leggen.:
- optimaal gebruik maken van de bestaande wegeninfrastructuur in het Verenigd Koninkrijk
- sneller reageren op incidenten en de opruimtijden verkorten
- congestie verminderen
actief verkeersbeheer
ATM is de sleutel tot het aanpakken van congestie door de invoering van nieuwe technologie om de bestaande wegruimte optimaal te benutten, met behoud en hopelijk verbetering van de huidige veiligheidsnormen. Het systeem omvat::
Voertuigdetectie – “lussen” (MIDAS-verkeerssensoren) die met regelmatige tussenpozen op het wegdek onder elke rijstrook worden ingesteld (zichtbaar als donkere rechthoekige markeringen), en een netwerk van CCTV-camera ‘ s om de snelheid en dichtheid van het verkeer te detecteren. De monitoring loops voelen hoeveel verkeer er is. Afhankelijk van het verkeersvolume en de duur van de congestie berekent een computer de optimale snelheid om het verkeer in beweging te houden. Deze snelheid wordt dan weergegeven op de signalen op de portaal overhead.
deeltijdse verkeerslichten op opritten (opritmeting) om de doorstroming van het verkeer op de snelweg te regelen.
meer dan 54 portalen met tussenpozen van 500 meter boven de snelweg met grote, rijstrookspecifieke elektronische variabele Berichtensignalen (VMS), geavanceerde Snelwegindicatorsignalen (Ami), geavanceerde Snelwegsignalen (AMS) en digitale snelheidshandhavingsapparatuur. Deze zullen informatie doorgeven aan automobilisten om rijstroken te openen en te sluiten en snelheden te regelen om stroomonderbreking te voorkomen.
211 vaste operationele camera ‘ s voor een totale kostprijs van £1.25 miljoen, samen met acht vaste handhavingscamera ‘ s voor een totale kostprijs van £360.000. In December 2006 werden nog acht vaste operationele camera ‘ s geïnstalleerd op het ATM-project, voor een totale kostprijs van £320.000. Camera ’s die als onderdeel van het systeem werken, omvatten pan tilt-en zoomcamera’ s voor het bewaken van congestie en incidenten, vaste CCTV-camera ’s voor observatie, automatische nummerplaatherkenningscamera’ s om voertuigen te volgen en digitale handhavingscamera ‘ s voor snelheidscontrole.
41 met regelmatige tussenpozen langs de harde schouder gelegen uitvalsgebieden of Noodvluchtgebieden (Era), met ruimte voor meerdere voertuigen en uitgerust met noodtelefoons en CCTV-camera ‘ s. Deze zijn nodig als de pechstrook moet worden gebruikt als rijstrook voor het verkeer.
een externe controlekamer met computersystemen die alle bovengenoemde apparatuur met elkaar verbinden.
Verkeersfunctionarissen van de snelwegen om te zorgen voor een doeltreffend incidentenbeheer en snelle Incidentenresponsteams om obstakels te verwijderen, bijstand te verlenen bij het verkeersbeheer en de technologie langs de weg te repareren.
operationele regelingen
de ATM werkt onder specifieke operationele regelingen die zijn ontwikkeld om optimaal gebruik te maken van de bestaande wegruimte. Een operationele regeling is het plan dat door de exploitant wordt uitgevoerd in reactie op realtimeverkeersomstandigheden. De in het kader van een gepland programma uit te voeren operationele regelingen omvatten::
- Drie-baans variabele snelheid voor congestie en incident management
- Vier-baans variabele snelheidslimieten, onder gecontroleerde omstandigheden, congestie en incident management, bediend met actief beheerde vaste schouders; in deze modus de vluchtstrook blijft een harde schouder, tenzij tekenen en signalen die specifiek aangeven dat het kan worden gebruikt als een lopend lane
- Incident management
Bouw tijdschema
Overleg op het werk werd uitgevoerd door Cambridge Consultants Ltd en Mouchel PLC. De bouwwerkzaamheden zijn in het voorjaar van 2003 begonnen. In het voorjaar van 2005 waren de bewakingscircuits en de apparatuur voor variabele snelheidslimieten operationeel. De hard shoulder running was operationeel in het najaar van 2006, en lane enforcement and access management was ook operationeel tegen het einde van 2006.
contractanten
Serco won het contract voor de ontwikkeling en het onderhoud van het nieuwe ATM-controlesysteem. Het team Intelligent Transport Systems (ITS) van Serco heeft het systeem vanaf 2003 18 maanden lang geïnstalleerd en ontwikkeld. Serco kreeg ook een driejarig onderhoudscontract voor het systeem.Gifford was verantwoordelijk voor het portaalontwerp. Het systeem heeft de diensten van vele aannemers vereist en een volledige lijst wordt gegeven in de specificaties tabel.
M42 proefresultaten
na het succes van de M42 ATM kondigde Ruth Kelly, de secretaris van vervoer, in oktober 2007 aan dat dezelfde regeling zou worden uitgerold naar de rest van het snelwegennet rond Birmingham (£150 miljoen project) en dat een haalbaarheidsstudie zou worden uitgevoerd naar de implementatie van het nationale netwerk in een poging om congestie te voorkomen.Ruth Kelly zei: “de M42-proef laat zien dat het gebruik van innovatief denken om bestuurders te helpen om vastlopen op de snelweg echt werkt. Nieuwe verkeersmanagementtechnieken, zoals hardlopen en variërende snelheidslimieten, bieden praktische en kosteneffectieve oplossingen om congestie te verminderen en Ik wil nu onderzoeken of andere snelwegen kunnen profiteren van soortgelijke creatieve maatregelen.
” andere belangrijke voordelen zijn minder verstoringen door wegwerkzaamheden, minder milieueffecten, betere informatie voor bestuurders en een snellere en effectievere reactie op ongevallen.”
In de eerste zes maanden van de volledige M42-proef leek het gebruik van de pechstrook in piekperioden een succes, waarbij de gemiddelde reistijd op de noordelijke rijbaan met meer dan een kwart daalde. Bovendien blijkt uit de statistieken van het Highway Agency dat het totale brandstofverbruik met 4% is gedaald en de emissies van voertuigen met 10% zijn gedaald. Bestuurders ondervraagden over de veiligheid van het gebruik van de harde schouder toonde aan dat 84% vond dat het veilig was.
het Ministerie van vervoer heeft nu opdracht gegeven voor een grootschalig onderzoek naar de kosten en de technische haalbaarheid van de uitbreiding van dit type verkeersbeheer tot andere delen van het net.