eenvoud en duurzaamheid zijn bepalende kenmerken van zoveel van de klassieke Amerikaanse producten waar we het meest van houden: de Harley-Davidson Flathead. Een goed gedragen Levi ‘ s jeans. Een Rawlings baseball verbeterd door de scuffs en littekens en patina van gebruik. Al generaties lang is het doel van onze nostalgische genegenheid de Piper Cub. Geïntroduceerd 75 jaar geleden, de J-3 vestigde het idee van een eenvoudige, goedkope en gemakkelijk te vliegen trainer. In de jaren 1940 en 1950, meer piloten geleerd om te vliegen in J-3 Cubs dan enig ander model. Zelfs als je nog nooit achter de besturing van een hebt gezeten, begrijp je het belang van de J-3 voor de algemene luchtvaart geschiedenis. Als je met een Welp hebt gevlogen, hoef je niet te weten dat het een van de best vliegende lichte vliegtuigen is die ooit gemaakt zijn.
ik begon met het leren vliegen in een J-3 uit 1946 toen ik 15 was. Dat was in de late jaren 1980 op een grastrip dicht bij mijn huis in Noord-New Jersey. Ik kan me herinneren dat sommige dagen solo in de welp het zou alleen ik en een andere piloot in een Stearman en nog een andere in een oude T-6, de drie van ons cirkelen het patroon alsof we door de tijd getransporteerd naar een zomermiddag toen de enige dingen die er toe deed waren te zien welke kant de wind bewoog de maïs en ervoor te zorgen om de stok helemaal terug op het laatste moment in de flare. Toen je het precies goed deed in de welp, was het effect magisch. En als je het een beetje verkeerd had, zou de J-3 je niet laten gaan zonder een les die je lang bij zou kunnen blijven. Misschien voor altijd.Het verhaal van de Piper Cub begint met twee barnstorming brothers, C. Gilbert en Gordon Taylor, die samen de Taylor Brothers Aircraft Co vormden. in de late jaren 1920. hun doel was om de productie en verkoop van een kleine, twee-zits, hoge vleugel monoplan genaamd de Chummy die kosten $4.000-over de prijs van een nieuw huis in 1928. Ze hadden een handvol vliegtuigen gebouwd, maar tragisch genoeg kwam Gordon Taylor om bij een vliegtuigcrash en ging het bedrijf failliet.
William T. Piper, een Bradford, Pennsylvania, zakenman die was het runnen van zijn familie olie bedrijf, kocht een controlerend aandeel in de Taylor Aircraft Co. voor $ 761 toen het uit het faillissement in 1930 kwam. Piper behield Gilbert Taylor als president en vroeg hem een goedkope, gemakkelijk te vliegen trainer te bouwen die de gemiddelde persoon zich kon veroorloven om te huren. De meeste van de trainers in die dagen waren zware tweedekkers met grote radiale motoren en als gevolg daarvan waren duur om te vliegen. Piper redeneerde dat een klein, eenvoudig vliegtuig de kosten zou kunnen halveren, waardoor meer mensen om te leren en het creëren van de vraag naar de producten van het bedrijf.
in september 1930 introduceerde Taylor een tweezits tandem taildragger, de Taylor E-2. Dit model had vleugels hoog gemonteerd op de romp, een open cockpit, met stof bedekte stalen buisvormige romp en houten vleugels. Het vermogen kwam van een 20-pk Brownbach Tiger Kitten Motor. Het probleem was dat het Tiger Kitten niet de oomph had om de E-2 van stroom te voorzien. Op Sept. 12, 1930, een testvlucht eindigde bijna zodra het begon toen het vliegtuig liep uit de startbaan, de ondergedompelde motor niet in staat om de e-2 tillen uit de grond effect.Het bedrijf introduceerde al snel een verbeterde E-2 aangedreven door de nieuw ontwikkelde Continental Motors A-40 die 37 pk produceerde. De nieuwe Taylor E-2, nu liefdevol bekend als de “Cub,” verdiende zijn type certificaat op 11 juli 1931. Ondanks enkele vroege betrouwbaarheidsproblemen met de motor was het vliegtuig een hit.
Taylor koos voor de licht beladen USA-35B airfoil voor de E-2, een ontwerp dat goede lage snelheid vliegen kwaliteiten bood-het was terughoudend om te blokkeren en voorzien van voldoende waarschuwing voordat het deed. Alle welpen, inclusief de J-3 en Super Cub, hebben dezelfde vleugelvorm gebruikt. Om deze reden is de welp een vergevingsgezind vliegtuig in de handen van een beginner en ronduit goddelijk met een bekwame piloot aan het roer. Velen van ons hebben zich verwonderd over de vliegende capriolen van de dronken, Welp-stelende Boer — een rol gespeeld op airshows door J-3 maestro ‘ s zoals wijlen Bob Weymouth, die een Welp dingen kon laten doen die je niet zou geloven als je het niet met je eigen ogen zag.De eerste jaren na de introductie van de E-2 had Taylor het moeilijk met de J-3. Het bedrijf verkocht een handvol vliegtuigen en toonde slechts kleine winsten. Het was in deze tijd, onder leiding van een jonge vliegtuigontwerper genaamd Walter Jamouneau, dat de e-2 Cub werd herontworpen met afgeronde hoeken en andere wijzigingen en opnieuw werd geïntroduceerd in 1936 als de Taylor J-2 Cub (de “J” staat voor Jamouneau, volgens Piper lore).
de veranderingen aan het originele ontwerp van de Cub maakten Taylor boos, die het niet eens was met Piper ‘ s filosofie dat vliegtuigen in massa geproduceerd en goedkoop verkocht moesten worden. Piper hield van wat hij zag in de J-2, zozeer zelfs dat hij groen licht verdere veranderingen voor een nieuw model bekend als de J-3 Cub. De wijzigingen van de J-2 naar J-3 omvatten het integreren van de verticale Vin van de staart in de achterste romp, het veranderen van de vorm van de achterste zijruit naar een soepel gebogen half-ovaal, en het vervangen van de J-2 bladveer tailskid met een stuurbaar staartwiel.
de prijs voor een gloednieuwe Piper J-3 Cub werd vastgesteld op $1.300 — minder dan het dubbele van de gemiddelde kostprijs van een nieuwe auto in 1937. Het was allemaal te veel voor Taylor om te nemen. Hij stopte met de verkoop van zijn aandeel aan Piper en verhuisde naar Ohio (waar hij succes zou boeken met de oprichting van Taylorcraft Aviation Co.).Met Taylor uit, Piper nam de rol van voorzitter en voorzitter van de Raad van bestuur en gretig bereidde zich voor op de publieke introductie van de J-3. Toen sloeg het noodlot toe — of, zoals Piper later zou zeggen, misschien was het serendipiteit.Op de ochtend van 17 maart 1937 ontstak een vonk van een elektrische boor met dope doordrenkte vodden en ander afval in de originele Taylor Brothers fabriek verf kamer in Bradford. De brand liep snel uit de hand en vernietigde de fabriek en alles wat erin zat. Het bedrijf had geen verzekering op de centrale, en de stad was niet bereid om mee te werken aan de wederopbouw. Piper besloot om alle productieapparatuur en de 200 werknemers van het bedrijf te verplaatsen naar een beschikbare fabriek in een lege zijdefabriek in Lock Haven, Pennsylvania, meer dan 160 kilometer verderop. Tegelijkertijd hernoemde hij het bedrijf Piper Aircraft Co.
ondanks de schade door de brand groeide de productie van Piper in 1937 tot 687 vliegtuigen en verdubbelde het personeelsbestand. De nieuwe J-3 Cub maakte zijn debuut eind 1937, en Piper introduceerde al snel een uniform kleurenschema voor het model — Piper Cub geel afgezet met een zwarte bliksemschicht. Motor pk steeg van 40 PK naar 50 pk en vervolgens naar 65 pk in 1940. Een aantal luchtgekoelde motoren, waarvan de meeste flat-fours, werden gebruikt om de J-3 Cubs aan te drijven, wat resulteerde in verschillende modelaanduidingen voor elk type: de J3C-modellen gebruikten de Continental A-serie motor, de J3F de Franklin 4AC en de J3L de Lycoming O-145. Een paar voorbeelden, genaamd J3P, werden uitgerust met Lenape Papoose drie-cilinder radiale motoren.In 1938, het eerste volledige jaar van productie van de J-3, bouwde Piper 736 vliegtuigen. Het uitbreken van de oorlog in Europa en het groeiende besef dat de Verenigde Staten binnenkort in het conflict zouden worden betrokken, leidde tot de vorming van het civiele Pilot Training (CPT) programma, waarvoor de J-3 Cub een integrale rol zou Spelen en het primaire trainingsvliegtuig voor het programma zou worden. Meer dan 75 procent van alle nieuwe vliegers in het CPT werden getraind in welpen. Tegen het einde van de oorlog 80 procent van alle vs. militaire piloten kregen hun kennismaking met het vliegen in Piper Cubs.In 1940, het jaar voordat de Verenigde Staten de oorlog ingingen, bouwde Piper 3.016 J-3′ s. al snel zouden de eisen in de oorlog de productiesnelheid zo hoog doen stijgen dat er elke 20 minuten een Piper J-3 Cub werd gebouwd. In militaire versies werden de Cubs op verschillende manieren aangeduid als De L-4, O-59 en NE-1, en in het algemeen de bijnaam sprinkhanen. Ze werden uitgebreid gebruikt in de Tweede Wereldoorlog voor verkenning, transport van voorraden en medische evacuatie.
tijdens de relatief korte productie van de J-3 van 1937 tot 1947 bouwde Piper 19.073 J-3 Cubs, waarvan het merendeel L-4 ‘ s en andere militaire varianten. Na de oorlog werden duizenden sprinkhanen geregistreerd onder de naam J-3. Honderden welpen werden geassembleerd uit onderdelen in Canada (door Cub vliegtuigen als de Cub Prospector), in Denemarken en Argentinië, en onder licentie in Oklahoma.
de productiecapaciteit die tijdens de oorlog Een recordaantal welpen opleverde, werd snel benut om daarna aan de vraag naar lichte vliegtuigen te voldoen, en de betaalbare prijs van de J-3 Cub in naoorlogse dollars, $2.195, werd zorgvuldig geprijsd om binnen het bereik van terugkerende oorlogsveteranen te zijn. Maar ondanks het succes stopte Piper Aircraft al snel met de productie van de eerbiedwaardige Cub om zich te concentreren op de ontwikkeling van zijn meer geavanceerde Vagabond -, Pacer-en uiteindelijk Tri-Pacer-modellen. Het tijdperk van de J-3 Cub op Piper was voorbij, maar het vliegtuig had de reputatie van het bedrijf versterkt en legde de weg voor Cub varianten te volgen. Eind jaren 40 verving Piper de J-3 door de PA-11 Cub Special, waarvan er 1500 werden geproduceerd. De Piper PA-18 Super Cub volgde al snel, die Piper bouwde van 1949 tot 1983 en opnieuw van 1988 tot 1994.
Cub Renaissance
Piper ‘ s Lock Haven fabriek sloot in 1984. Elke zomer sindsdien zijn liefhebbers teruggekeerd naar Lock Haven voor de sentimentele reis Cub fly-in. Het evenement van dit jaar, met een speciale herdenking van het 75-jarig bestaan van de welp, was een van de grootste ooit.
omdat de J-3 voldoet aan light sport aircraft richtlijnen, is er een heropleving van interesse in het vliegtuig, zowel de originele als remakes van het ontwerp, met inbegrip van de modellen gebouwd door CubCrafters, Legend Aircraft en anderen (zie verhaal op pagina 57). Van het ongelooflijke aantal originele J-3 Cubs gebouwd, meer dan 5500 blijven op het vliegtuig register van de FAA vandaag, een bewijs van de levensduur van het ontwerp. Prijzen voor gebruikte welpen beginnen bij onder $ 20.000 en kunnen ruim boven $50.000 stijgen. Dankzij de eenvoudige constructie en het lage brandstofverbruik (minder dan vijf liter per uur), vereist de verzorging en voeding van een J-3 Cub minder contant geld dan bijna elk ander productievliegtuig.
de 75e verjaardag van de J-3 was een perfect excuus voor mij om opnieuw kennis te maken met de Cub, die ik in een paar jaar niet had gevlogen. Voor mijn herintroductie bij Cub flying, was er geen twijfel over wie ik zou bellen. Damian DelGaizo runt Andover Flight Academy, een bush-vliegende school in het noordwesten van New Jersey die vertrouwt op J-3 Cubs en andere staartwiel vliegtuigen, waaronder een Stearman en een moderne CubCrafters Top Cub op toendra banden. DelGaizo heeft meer dan 20.000 uur onder zijn riem, het grootste deel ervan in taildraggers die mensen leren hoe te vliegen — of hoe beter te vliegen. (Toen Harrison Ford trainde voor zijn rol in de film Six Days, Seven Nights, vloog hij met Damian in New Jersey.)
mijn indrukken van de welp waren bijna hetzelfde als toen ik als tiener les nam. Het vliegtuig is een genot om te vliegen, met uitstekende controle harmonie bij lage snelheid die maakt je wilt blijven vliegen-helaas, de welp 12-gallon gastank beperkt uithoudingsvermogen tot ongeveer twee uur. Met zijn maximale kruissnelheid van ongeveer 85 mijl per uur, kun je ook niet ver gaan.
ons plan was om te vertrekken Andover-Aeroflex Airport (12N), die een 1.981-voet verharde startbaan geflankeerd door een gelijke lengte turfbaan heeft, en hoofd een paar mijl naar het Westen naar Trinca Airport (N13), een 1.900-voet grasstrook. Ik was blij met de kans om te proberen een aantal opstijgen en landingen op Trinca, want dat is waar ik geleerd om te vliegen, onder begeleiding van mijn instructeur, Ernest “Pete” Billow, in N91949. Toen hij nog leefde, was Piet een van de belangrijkste Welpenexperts in het land. Geboren in 1922, begon hij les te geven in Cubs in Trinca in 1950. Toen hij in 2005 overleed, kwamen tientallen vrienden en oud-studenten naar het vliegveld voor een bewegend eerbetoon en een fly-over.
” u wilt vliegen met de deur open?”Damian vroeg toen ik aan boord klom.
” natuurlijk!”Zei ik.
het was tenslotte juni. Dit was een J-3 Cub. Was er echt een andere manier?
het duurde niet lang om mezelf vertrouwd te maken met de basisprincipes van het vliegen met welpen — waarschijnlijk omdat het zo basic is als het maar kan. Als Damian trok de prop door, ik groef mijn hielen in de remmen en hield een hand op de mag schakelaar. De motor brandde en ik werd getroffen door een explosie van lucht dik met de heerlijke geuren van benzine en motorolie en vers gemaaid gras.
deze specifieke Welp, NC6114H, is opgewaardeerd met een 85 pk Continental, dus het zou een beetje meer get-up-and-go bij het opstijgen hebben, maar verder ging het vrijwel precies zoals ik me herinnerde. Ik begon met s-taxiën naar de startbaan, noodzakelijk vanwege de staartwielconfiguratie van de welp en de steilpuntige neus, die het zicht naar voren blokkeert.
naast de mag-schakelaar heeft de welp een stok en gas voor elke piloot, roerpedalen, hielremmen, carb heatknop, brandstofuitschakeling en trim. In het paneel zijn de enige instrumenten een nat kompas, airspeed indicator, hoogtemeter, rpm, en olie temperatuur en druk meters. De brandstofmeter is een metalen draad verbonden met een kurk vlotter (of, meer waarschijnlijk deze dagen, een synthetische vlotter) die uit de bovenkant van de kap steekt. In een Welp heb je echt niets anders nodig — en vaak is zelfs dit schaarse instrumentarium overkill.
met de welp
tegen de tijd dat we het vertrekpunt van de baan bereikten, was ik gewend aan de roerpedalen van de welp, die veel reizen bij lage snelheid en een lichtere aanraking bij het opstijgen vereisen. Na de aanloop was onze eerste rit over de landingsbaan een snelle taxi om mijn voeten een kans te geven tot leven te komen. Damian behandelde het gaspedaal terwijl ik me concentreerde om ons recht naar beneden te houden.
nadat ik geslaagd was voor deze test, taxiedenwe terug voor een goede start. Deze keer had ik de controle. Opgesteld op de turf Baan, ik soepel toegepast macht, houden ons gericht recht met het roer en wachten op de staart te komen. Toen het gebeurde, wist ik dat de welp klaar was om te vliegen. Ontspannen terug op de stok, we tilde van de grond en vertrokken bij de welp ‘ s beproefde-en-echte 55-mijl-per-uur beste klim luchtsnelheid. Toen we hoogte bereikten, verscheen een panoplie van groene heuvels, zwarte meren en kronkelende rivieren voor ons. De koele rush van de lucht sloeg me vol in het gezicht door het open raam en de deur van de welp, en voor een moment kon ik bijna geloven dat ik was 15 jaar oud weer.
zelfs met de extra pk was dit Jong niet echt een performer. Ik schatte de klimsnelheid op ongeveer 500 voet per minuut. Eenmaal uit het patroon voerde ik een aantal steile bochten en beklimmingen en afdalingen uit om een gevoel te krijgen voor de bedieningselementen, die zo mooi in balans waren als ik me herinnerde.
Als u met de J-3 vliegt, moet u uw bochten met het roer een beetje leiden. Er zijn vliegtuigen van zijn vintage met meer negatieve gieren te overwinnen, en de welp draait prachtig. Damian ‘ s advies is om je voor te stellen dat het roer zodanig mechanisch aan de stok is gekoppeld dat erop stappen de stok in die richting trekt. Met andere woorden, stap eerst op het roer om de neus in beweging te krijgen en beweeg vervolgens de stok in de richting van de bocht.
vervolgens vertraagde ik ons tot 40 mijl per uur, waar de controle autoriteit is nog steeds stevig gevoeld, en snijd een aantal luie bochten gevolgd door power-on en-off kraampjes. Het herinnerde me aan wat een volgzaam wezen de welp is. Zelfs als een piloot onbedoeld draait een Welp, alles wat hij meestal hoeft te doen om te herstellen is terug te trekken van het gaspedaal en neem zijn handen en voeten van de controles — ervan uitgaande dat hij hoog genoeg wanneer het gebeurt, zal de welp recht zichzelf gegeven de kans om dit te doen.
voor mijn eerste landingspoging herinnerde Damian me eraan dat ik mijn aandacht verplaatste van het voorste zicht naar de randen van de landingsbaan, ongeveer om 3 uur en 9 uur uit de zijruiten. Zijn tip voor het beoordelen van de hoogte van de ronde-out was om een man die in het midden van de startbaan, met het idee dat je wilt proberen om zijn hoed af te slaan met de spinner van de welp. Niet alleen was het goed advies, maar het was ook duivels leuk.
mijn eerste landing was OK, maar ik heb te veel gecontroleerd in de flare. Toen stelde Damian voor om een spelletje te doen. Bij de volgende poging, ik zou worden toegestaan om de stok naar achteren te bewegen of te stoppen van het gaan achteruit, maar ik kon nooit toestaan dat het naar voren te bewegen. Als ik voelde dat we zonken in de fakkel, kon ik me terugtrekken, maar als we ballonvaarden mocht ik de druk niet verminderen, alleen om de stok te stoppen waar hij was. Natuurlijk begreep ik wat hij bedoelde. De tweede landing was een goede, en mijn controle bewegingen waren vloeiender en rustiger — de Zen van de landing van een Welp.
we deden nog een aantal landingen bij Trinca, elk van hen voelde zich beter dan de vorige. Daarna gingen we terug naar Aeroflex voor de laatste van de dag. Ik wilde er het beste van maken en eindigen met een goede noot. Bij het draaien van de finale, stond ik mezelf toe om een beetje hoog op de aanpak te krijgen en Damian stelde voor dat ik in een “baby slip” om de extra hoogte te verliezen. Het advies was perfect. Ik afgerond mooi over de nadering einde van de turf Baan, precies waar ik wilde zijn. De ingebeelde boerenhoed sprong van zijn hoofd en werd wild in de lucht gegooid.
“Hold it off,” Damian zei toen we zweven in ground effect, de stok in mijn hand kant dichter en dichter bij mijn buik, de snelheid rottende tot touchdown — heerlijk langzaam en glad als honing. “Ja!”Damian zei. “Goed gedaan.”
hier, dat is wat ik me het beste herinner van de welp. Het kan een uitdaging zijn om goed te landen, maar als je het precies goed doet, zijn weinig dingen in de luchtvaart meer bevredigend.
na de vlucht zei Damian het zo: “echt, de J-3 heeft geen verlossende kwaliteiten,” zei hij. “Het rijdt als een ossenkar. Het verbergt de fouten van een piloot niet. Je hebt finesse nodig om goed te landen. Het is ellendig in het koude weer. Je moet het met de hand proppen. Je kunt er niet uit kijken tijdens de landing. En toch, of het nu door opzet of door geluk is, komt het allemaal samen. Het heeft een uitstekende harmonisatie tijdens de vlucht. Hij vliegt heerlijk. Als je iets verkeerd doet en het vliegt lelijk, is het jouw schuld en je zult het onmiddellijk weten. Dat is wat de welp zo ‘ n geweldige trainer maakt — en een geweldig vliegtuig.”
ik ben het helemaal eens met die beoordeling. Gefeliciteerd, oude vriend. Op veel, veel meer.
Bekijk hier onze Piper Cub fotogalerij.