vliegtuigmotorbrandstof is petroleumbrandstof, of Petroleum en synthetische brandstofmengsel, gebruikt voor het aandrijven van vliegtuigen. Ze hebben strengere eisen dan brandstoffen die voor gebruik op de grond worden gebruikt, zoals verwarming en wegtransport, en bevatten additieven om eigenschappen te verbeteren of te behouden die belangrijk zijn voor de brandstofprestaties of de hantering. Het is ontworpen voor gebruik in vliegtuigen aangedreven door gasturbinemotoren. Het is kleurloos tot strokleurig van uiterlijk. De meest gebruikte brandstoffen voor de commerciële luchtvaart zijn Jet A en Jet A–1, die volgens een gestandaardiseerde internationale specificatie worden geproduceerd. De enige andere vliegtuigbrandstof die veel wordt gebruikt in de civiele luchtvaart met turbinemotoren is Jet B, die wordt gebruikt voor zijn verbeterde prestaties bij koud weer.
reactiemotorbrandstof is een mengsel van een verscheidenheid aan koolwaterstoffen. Omdat de exacte samenstelling van reactiemotorbrandstof sterk varieert op basis van aardoliebron, is het onmogelijk om reactiemotorbrandstof te definiëren als een verhouding van specifieke koolwaterstoffen. Reactiemotorbrandstof wordt daarom gedefinieerd als een prestatiespecificatie in plaats van een chemische verbinding. Bovendien wordt het bereik van de molecuulmassa tussen koolwaterstoffen (of verschillende koolstofnummers) bepaald door de vereisten voor het product, zoals het vriespunt of het rookpunt. Reactiemotorbrandstof van het kerosinetype (met inbegrip van Jet A en Jet A–1, jp–5 en JP–8) heeft een verdeling van het koolstofgetal tussen ongeveer 8 en 16 (koolstofatomen per molecuul); reactiemotorbrandstof van het “wide cut” –type of Van Het Naftatype (met inbegrip van Jet B en JP – 4), tussen ongeveer 5 en 15.
vliegtuigbrandstof wordt gewoonlijk JP54 genoemd. Dit is echter de verkeerde terminologie, omdat er geen dergelijke kwaliteit van vliegtuigbrandstof. Jet A en Jet A-1 zijn wat raffinaderijen bieden. Vliegtuigbrandstof Gas is wat turbine vliegtuigmotoren aandrijft. Vliegtuigbrandstof is wereldwijd de meest gebruikte kerosine met een laag zwavelgehalte. Bijvoorbeeld, Colonial JP54 is vergelijkbaar met Jet A behalve de energie is 18,4 mj/Kg in vergelijking met de 42,8 MJ / kg van Jet A. Het belangrijkste is dat er ook een klein verschil in additieven.
Vliegtuigmotorbrandstof B wordt gebruikt voor zijn extreem koude weerprestaties. De lichtere samenstelling van vliegtuigbrandstof B maakt het echter gevaarlijker om te hanteren. Om deze reden wordt het zelden gebruikt, behalve in zeer koude klimaten. Een mengsel van ongeveer 30% kerosine en 70% benzine. Vanwege zijn zeer lage vriespunt (-60 °C (-76 °F), staat het bekend als een wide–cut brandstof en heeft het ook een laag vlampunt. Vliegtuigbrandstof B wordt voornamelijk gebruikt in sommige militaire vliegtuigen. In Canada wordt het ook gebruikt vanwege het vriespunt. Luchtvaart kerosine normen worden gepubliceerd als GOST-10227-86. De standaard bestaat uit verschillende eigenschappen. Het scheidt paraffine en benzine in de raffinaderij.Militaire organisaties over de hele wereld gebruiken een ander classificatiesysteem van JP (voor “Jet Propellant”) nummers. Sommige zijn bijna identiek aan hun civiele tegenhangers en verschillen slechts door de hoeveelheden van een paar additieven. Bijvoorbeeld, Jet A-1 is vergelijkbaar met JP-8, Jet B is vergelijkbaar met JP-4. Militaire brandstoffen zijn zeer gespecialiseerde producten en zijn ontwikkeld voor zeer specifieke toepassingen. Straalbrandstoffen worden soms ingedeeld als kerosine–of naftatype. Kerosinetype brandstoffen omvatten Jet A, Jet A–1, JP-5 en JP–8. Reactiemotorbrandstoffen van het naftatype, soms “brede reactiemotorbrandstof” genoemd, met inbegrip van Jet B en JP–4.In de Verenigde Staten wordt sinds de jaren vijftig een specifieke brandstof gebruikt, maar deze is meestal niet beschikbaar buiten de Verenigde Staten en op enkele Canadese luchthavens zoals Toronto en Vancouver. Jet–A1 is de standaard brandstof gebruikt door de rest van de wereld, anders dan de voormalige Sovjet–staten waar TS-1 is de meest voorkomende standaard. Zowel Jet A als Jet A-1 hebben een vlampunt hoger dan 38 °C (100 °F), met een automatische ontstekingstemperatuur van 210 °C (410 °F).
verschillen tussen Jet A en Jet A–1:
het primaire verschil is het onderste vriespunt van A-1:
- Jet A ‘S is -40 °C (-40 °F)
- Jet A–1′ S is -47 °C (-53 °F))
het andere verschil is de verplichte toevoeging van een antistatisch additief aan Jet A-1. Jet a trucks, opslagtanks en sanitair die Jet a dragen zijn gemarkeerd met een zwarte sticker met “Jet A” in het wit gedrukt op het, grenzend aan een andere zwarte streep.
typische fysische eigenschappen voor Jet A en Jet A-1:
Jet a-1-brandstof moet voldoen aan:
- DEF STAN 91-91 (Jet A–1),
- ASTM-specificatie D1655 (Jet A-1), en
- IATA–Geleidingsmateriaal (Kerosinetype), NATO-Code F-35.
Jet a-brandstof moet ASTM-specificatie D1655 (Jet A) bereiken.
Luchtvaartkerosine Colonial Grade JP54:
het is een afkorting voor “Jet Propulsion, A1 and kerosine Colonial Grade 54”. Tijdens het raffinageproces bestaat bijvoorbeeld slechts 15% van de ruwe olie uit JP54, maar de rest van de soorten die voor verschillende soorten plastic worden gebruikt.
JP54 drijft gasturbinemotoren aan. Jet A en A-1 hebben specificaties die het gebruikt in brandstof wereldwijd. Jet B gebruikt in koud weer elementen. Gewoonlijk vormen een aantal verschillende mengsels reactiemotorbrandstof. Dit heeft betrekking op vlampunten en hoe de koolstofaantallen zich verspreiden.
Reactiemotorbrandstoffen die uit Rusland worden uitgevoerd enz. is ” JP54 “of” Colonial JP54″. Het is vergelijkbaar met “Jet A” behalve de specifieke energie is 18,4 mj/kg. vergeleken met die van 42,8 mj/kg. van “Jet A”, maar er is een klein verschil in additieven. De Jet brandstoffen komen in een aantal smaken. Er is een handboek van meer dan 100 pagina ‘ s om ze allemaal te specificeren. Alle vliegtuigbrandstoffen hebben echter betrekking op additieven van A1, waardoor het vliegtuig geen witte staart aan de hemel kan achterlaten die aangeeft waar een vliegtuig is geweest.Reactiemotorbrandstof is kerosine en geen destillaat zoals gasolie/Diesel. In de raffinaderij scheidt het zich boven benzine en paraffines. Er is geen speciale temperatuur overweging te overwegen. Onthoud dat op 40.000 voet het min of meer -46 ºC is, ongeacht waar je bent en het seizoen. Het enige probleem met de temperatuur is dat wanneer je een nat, heet klimaat vult, de lucht die je in dezelfde tanks meeneemt veel water bevat. Het condenseert en vormt ijskristallen die de straalturbine vernietigen. De luchtvaartmaatschappijen hebben dit opgelost met additieven, meestal vetzuren. Vliegtuigbrandstof van militaire kwaliteit die door de raffinaderijen wordt geproduceerd en rechtstreeks wordt geleverd aangezien zij speciale additieven vereisen.