Rebocadores são muito fortes para o seu tamanho. Os primeiros rebocadores tinham motores a vapor; hoje os motores a diesel são usados. Os motores de rebocador normalmente produzem 750 a 3000 cavalos de potência (500 a 2000 kW), mas barcos maiores (usados em águas profundas) podem ter potências de até 25.000 hp (20.000 kW) e geralmente têm uma potência extrema:relação tonelagem (carga normal-e os navios de passageiros têm uma relação P:T, kW:GRT, de 0,35 – 1.20, enquanto os rebocadores grandes normalmente são 2,20-4,50 e pequenos rebocadores 4,0-9,5). Os motores são frequentemente os mesmos usados em motores ferroviários, mas normalmente acionam a hélice mecanicamente em vez de converter a saída do motor para alimentar motores elétricos, como é comum para motores ferroviários. Para a segurança, os motores dos rebocadores caracterizam dois de cada parte crítica para a redundância.Os rebocadores são altamente manobráveis e vários sistemas de propulsão foram desenvolvidos para aumentar a manobrabilidade e aumentar a segurança. Os primeiros rebocadores foram equipados com rodas de remo, mas logo foram substituídos por rebocadores movidos a hélice. Os bicos Kort foram adicionados para aumentar o empuxo por kW / hp. Isto foi seguido pelo bocal-leme que omitiu a necessidade de um leme convencional. A hélice cicloidal foi desenvolvida antes da Segunda Guerra Mundial, mas foi usada apenas ocasionalmente em rebocadores devido à sua manobrabilidade. Após a Segunda Guerra Mundial, também estava ligado à segurança devido ao desenvolvimento do trator de água Voith; uma configuração de rebocador que não podia ser puxada por seu reboque. No final dos anos 1950, o Z-drive ou (propulsor de azimute) foram desenvolvidos. Embora às vezes referido como o sistema Schottel existem muitas marcas: Schottel, Z-Peller, Duckpeller, Thrustmaster, Ulstein, Wärtsilä etc. O sistema de propulsão é usado em rebocadores projetados para Tarefas como encaixe de navios e construção naval. As configurações convencionais da hélice/leme são mais eficientes para o reboque porta a porta.
a potência de um rebocador é normalmente declarada pela potência de seu motor e sua tração geral no poste de amarração.
o bocal Kort é uma estrutura cilíndrica robusta em torno de uma hélice especial com folga mínima entre as pás da hélice e a parede interna do bocal Kort. A relação empuxo: potência é aprimorada porque a água se aproxima da hélice em uma configuração linear e sai do bico da mesma maneira. O bico Kort tem o nome de seu inventor, mas existem muitas marcas.
um novo tipo de rebocador foi inventado na Holanda. O chamado rebocador de carrossel consiste em um projeto em que a flexibilidade e a eficácia das manobras do rebocador são determinadas não pelo sistema de propulsão, mas por uma construção de aço no convés, consistindo em dois anéis de aço. O anel interno é fixado ao navio, e o segundo anel gira livremente e carrega um gancho ou guincho. O navio pode, portanto, manobrar livremente e independentemente do navio rebocado e, como o ponto de reboque gira em direção ao ponto mais próximo do navio rebocado, o rebocador pode virar apenas com dificuldade. Um protótipo existe atualmente, mas os primeiros novos rebocadores devem navegar na primavera de 2007.
Tipos de rebocadores
Interior de rebocadores vêm em duas categorias :
rebocadores de Porto são os mais típicos dos rebocadores que as pessoas reconhecem. Eles são usados em todo o mundo para mover navios para dentro e para fora do cais e para mover barcaças industriais em torno de complexos comerciais à beira-mar. Seu trabalho permaneceu o mesmo, mas seu design e engenharia mudaram muito ao longo das décadas. Os rebocadores do Porto evoluíram de rodas de remo, para o rebocador convencional conhecido por todos, e agora para os modelos de ancoragem de navios e rebocadores de trator na indústria moderna.
rebocadores de Rio também são chamados de rebocadores ou empurradores. Eles são projetados como grandes vasos quadrados com arcos planos para se conectar com a popa retangular das barcaças. Eles são grandes e poderosos, mais comumente vistos nos grandes rios do mundo. Eles são capazes de empurrar enormes frotas de barcaças que são amarradas juntas em “rebocadores”. Alguns rebocadores podem ter até 1000 pés de comprimento e 200 pés de largura. Barcos push menores são frequentemente vistos lidando com apenas algumas barcaças em águas interiores. Apesar de seu tamanho, eles são projetados para empurrar seu reboque em vez de rebocar da popa.
os rebocadores oceânicos vêm em quatro categorias:
o rebocador convencional é o rebocador padrão de mar com uma proa modelo que reboca sua carga útil em um hawser. Um hawser é o termo náutico para um cabo de aço longo ou uma grande corda de fibra sintética. Ele opera de forma independente e é usado para rebocar várias cargas, por exemplo, barcaças de carga, navios, plataformas de petróleo e etc. Este é o método o mais versátil de rebocar desde que o rebocador convencional pode mover sua carga três maneiras: empurrando por trás, fixado ao lado da embarcação rebocada, ou rebocando a popa, tudo conseguido pelo uso de várias linhas e cabos em várias configurações. Eles são importantes reconhecidos como o projeto de escolha para salvamento e assistência de navios naufragados e no resgate e retorno seguro de navios com deficiência do alto mar.
o rebocador de entalhe é um rebocador convencional que é designado para rebocar e empurrar uma barcaça específica, geralmente construída de acordo com a forma e as especificações desse rebocador. Um rebocador de entalhe tem um grande guincho de reboque em sua popa, mas recebe o nome do entalhe profundo embutido na popa da barcaça. Este entalhe é construído na forma exata do casco dianteiro do rebocador e pode ser bastante profundo, até 90 pés, às vezes mais. O rebocador se encaixa perfeitamente no entalhe da barcaça e, com o uso de várias linhas, pode ser fixado com firmeza suficiente para empurrar a barcaça em velocidades muito mais altas do que se estivesse rebocando. O hawser de reboque permanece manipulado durante o empurrão. No caso de os mares ficarem muito ásperos para empurrar com segurança, o rebocador apenas libera quaisquer linhas de fixação e costas para fora do entalhe enquanto estende seu hawser de reboque. Uma vez em águas mais calmas, o rebocador pode manobrar de volta para o entalhe e retomar o empurrão.
o rebocador e a barcaça articulados, ou ATB, são uma embarcação especialmente projetada, composta por um rebocador e uma barcaça acoplada usando máquinas especialmente projetadas. O rebocador é conectado à barcaça dentro de um entalhe, semelhante ao barco de entalhe, usando um sistema de pinos pesados, grampos e/ou almofadas laterais. Os ATB permanecem acoplados o tempo todo; o rebocador empurra sua barcaça em todos os mares, exceto os mais ásperos.
as vantagens deste sistema São velocidade, segurança e eficiência de custos. Como uma unidade, o ATB pode empurrar muito mais rápido do que um rebocador pode rebocar da popa e o uso de um sistema de acoplamento elimina muitos dos perigos associados aos guinchos e cabos de reboque. A unidade é considerada pelas autoridades como acoplada de maneira” semi-rígida ” e, portanto, regulada por leis que regem rebocadores e barcaças, em vez de navios. Isso torna o ATB um navio menos caro para operar. Para ser considerado articulado, os dois navios podem rolar simultaneamente, mas devem arremessar de forma independente. Existem três sistemas populares para conseguir isso, cada um com um método para travar o rebocador na barcaça e prendê-lo de um lado para o outro, enquanto permite que o rebocador lance livremente.
Nota: Embora os ATB’s possam ser considerados integrados, a designação de ITB não é amplamente utilizada hoje em dia, devido a mudanças na indústria no design e na prática.
o “sistema Bludworth” utiliza uma grande braçadeira hidráulica na própria proa do rebocador que se encaixa em uma grande barra de aço na extremidade mais profunda do entalhe da barcaça. A braçadeira usa pressão hidráulica maciça para espremer dois discos de metal em ambos os lados da barra, como uma pinça de freio a disco em um carro. O rebocador também é equipado com dois conjuntos de grandes almofadas de cada lado perto da popa. Um lado dessas almofadas também é equipado com prensas hidráulicas e se estende para fora para prender o rebocador de um lado para o outro. As grandes almofadas de Teflon estão firmemente em contato com cada lado do entalhe, por isso são frequentemente lubrificadas para reduzir o atrito durante o movimento em andamento. A braçadeira prende a barra firmemente impedindo que o rebocador flutue para cima e para baixo ou para a frente e para trás no entalhe. As almofadas laterais pressionam com igual pressão, segurando o rebocador uniformemente no entalhe, prendendo-o de deslocamento de um lado para o outro. O rebocador pode arremessar dentro do entalhe, pois as almofadas podem deslizar para cima e para baixo enquanto os botões das braçadeiras giram dentro da caixa da braçadeira, como eixos.
o “sistema Intercontinental (Intercon)” usa dois pinos no rebocador que podem caber em ranhuras especialmente projetadas construídas verticalmente nas paredes do entalhe na barcaça. As ranhuras são construídas com uma fileira de “dentes” em ziguezague em cada borda, para frente e para trás. Dois pinos de cada lado do arco do rebocador estão equipados com os mesmos dentes em forma na frente e atrás que, quando estendidos nas ranhuras, se entrelaçam com os das ranhuras. Os pinos então pressionam firmemente usando grande pressão mecânica. Os dentes de malha impedem que o rebocador flutue para cima e para baixo ou para a frente e para trás no entalhe, e os pinos mantêm o rebocador uniformemente entre os dois lados do entalhe, prendendo-o de mudar de um lado para o outro. O rebocador pode arremessar dentro do entalhe enquanto gira nos eixos gigantes dos pinos, como nos eixos.
o sistema JAK agora está sendo usado. É semelhante em operação ao sistema Intercon, mas usa diferentes meios de acoplamento. Em vez de um sulco vertical com dentes, ele usa uma fileira vertical de orifícios uniformemente espaçados (soquetes) ao longo de cada lado do entalhe. A bordo do rebocador, pinos redondos e sólidos sem dentes são montados nas laterais do arco. O rebocador puxa para dentro do entalhe e estende os pinos, que se encaixam nos soquetes. Grande pressão pneumática é usada para pressioná-los firmemente no lugar, segurando o rebocador no entalhe. Os pinos não podem se mover nos soquetes apertados e evitar que o rebocador flutue para cima e para baixo ou para a frente e para trás no entalhe. Os pinos seguram o rebocador uniformemente entre os dois lados do entalhe, prendendo-o de deslocamento de um lado para o outro. O rebocador pode arremessar dentro do entalhe enquanto gira nos pinos como nos eixos.
pode haver outros sistemas de acoplamento ATB em uso, mas estes três são os mais amplamente utilizados.
o rebocador e a barcaça integrados, ou ITB, são um rebocador e uma barcaça rigidamente conectados. Isso significa que ele se encaixa tão apertado na popa de sua barcaça que vai rolar e arremessar da mesma maneira com a barcaça. Os sistemas usados para acoplar os dois navios são variados, mas são semelhantes, pois o ponto de conexão é praticamente contínuo e, para todos os fins práticos, parecem ser um navio. Essas unidades permanecem acopladas sob quaisquer condições marítimas e os rebocadores geralmente têm projetos ruins para manutenção e navegação marítima sem suas barcaças presas. Os navios nesta categoria não podem lançar independentemente da barcaça e, portanto, são legalmente considerados navios em vez de rebocadores e barcaças. Como resultado dessa classificação, eles são regulados pelas autoridades como navios.
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