kombinerade transporter och genom konossement

Kapitel 11
kombinerade transporter och genom konossement

(a) Inledning

tillämpningsområde för detta kapitel

11.1 i detta kapitel behandlas de problem som är utmärkande för de räkningar som utfärdats för annan transport än den traditionella hamn-till-hamn-sändningen.1 terminologin i samband med sådan transport och tillhörande dokumentation diskuteras nedan. Förkortningen MSB (multi-stage bill) kommer att användas, trots dess begränsningar, som ett generiskt uttryck för att beskriva sådan dokumentation.

11.2 den ”klassiska” konossementet tillhandahåller och tillhandahåller endast godstransporter med hjälp av en transport (ett fartyg eller fartyg) från en hamn till en annan. Tillväxten av containerisering och” one-stop shop ” – transportörer, icke-fartyg som äger vanliga transportörer (”NVOCCs”) och speditörer som är villiga att tillhandahålla dörr-till-dörr-service har under de senaste decennierna drivit den mycket betydande ökningen av MSB: er som ”kombinerad transport”, ”genom” och ”multimodala” konossement.2 Den rättsliga utvecklingen har släpat efter kommersiella. Detta kan bero på komplexiteten i de potentiella rättsliga problem som finns i samband med transporter med flera transportsätt, flera ”faktiska” transportörer och flera nationella system. Tillvägagångssättet i engelsk lag är fortfarande i grunden en avtalsenlig, med alla åtföljande problem med relationerna mellan kedjor av entreprenörer och underleverantörer, och samspelet mellan olika internationella konventioner och försök att kringgå avtalsbestämmelser genom rättegång i skadestånd.

11.3 mycket av lagen om konossement gäller i allmänhet också för MSB. För att uppskatta de olika rättsliga effekterna som finns mellan klassiska räkningar och MSB är det nödvändigt att överväga de kommersiella kraven som har producerat dessa former av räkningar. Särskilt:

• MSB: er berörs överväldigande av containerlast. Detta ger upphov till de svårigheter som är förknippade med användningen av en container, av vilka några har diskuterats i samband med Haag och Haag Visby regler paket gräns i kapitel 10. I synnerhet förpackas containrar ofta av avsändaren, inte transportören, och det är i allmänhet inte möjligt för transportören att verifiera arten av innehållet.3
• MSB: er handlar i allmänhet om” dörr-till-dörr ” – transport snarare än bara en sjöresa. Det är mångsidigheten hos behållaren och dess enkla överföring från en transport eller transportmedel till en annan som har drivit ökningen av dess användning.
• transport som utförs enligt MSBs medför ofta inte eller behöver föreskriva förändring av äganderätten till de transporterade varorna, och behovet av ett titeldokument minskar i vissa branscher. Detta är särskilt fallet för” samlastning ” – transporter där varor som tillhör olika parter konsolideras i en behållare för mycket av transporten, för att separeras igen vid ett inre nav eller distributionscenter.
• en annan viktig egenskap hos den typiska grupperingen eller konsoliderade försändelsen är att speditören eller agenten måste ha kontroll över behållaren efter konsolideringen men före mottagandet av sjötransportören och efter leverans av transportören men före ”dekonsolidering”. Således räcker det inte med en traditionell proposition som namnger som avsändare eller mottagare den faktiska ägaren av hela varorna.
• de huvudsakliga transportörer som avtalar med avsändaren eller dennes ombud är mindre benägna att vara den traditionella redaren men mer benägna att vara en MTO (multitransport operator), NVOCC eller icke-fartyg som äger multitransport operator (”NVMTO”), vars förhållande till redaren och/eller andra mto: er kan ingå i en komplex bana av cross-charterers, space/slot charters, pool avtal och liknande kontrakt.4

11.4 MSB skiljer sig vanligtvis från klassiska räkningar i en eller flera av följande avseenden:

1. (1) de tillhandahåller, antingen i lagens standardformulering eller genom förmågan att ”kryssa i en ruta”, för mottagande av varorna eller påbörjande av transport före sjötransport och/eller för leverans eller uppsägning av transport efter sjötransportens slut.5
2. (2) de innehåller en särskild formulering som föreskriver annan transport än”hamn till hamn”. Detta kan:

   • • föreskriva att alla arrangemang för omtransport endast ingås av transportören som ombud; och/eller
   • • föreskriva olika ansvarssystem i olika transportsteg, och/eller
   • • föreskriva att ”transportörens” ansvar är begränsat till den del av transporten som utförs och/eller att han inte har något ansvar för varorna annat än när de är i hans besittning.6

3. (3) de kan ge frihet eller rätt att omlasta eller vidarebefordra varor. En frihet att omlasta inom ramen för en hamn-till-hamn-sändning kommer inte att göra räkningen till en MSB, och omlastning till ett annat fartyg innebär inte ett annat ”transportsätt”, men omlastning väcker frågor som är nära relaterade till vanliga frågor under MSBs, med räkningar som tillåter det ibland beskrivs som genom räkningar. Detta diskuteras nedan.

11.5 effekten av en viss MSB beror främst på dess uttryckliga villkor. Denna bok ger inte en kommentar till de specifika villkoren i de olika standardformulär räkningar. Exempel på allmänt använda MSB: er som Combiconbill 1995, Multidoc 95 och Conline 2000 (som kan användas som MSB) visas på BIMCO: s webbplats,7 tillsammans med en kommentar om deras villkor. En detaljerad analys av specifika formuleringar av MSBs visas i Gaskell.8

huvudfrågor

11.6 tre relaterade kategorier av juridiska frågor, andra än frågor om ren konstruktion, uppstår ofta i praktiken med MSBs: i) vilka är de parter som kan stämma eller bli stämda under det för ett visst stadium av transporten? (se avsnitt B nedan); (ii) är MSBs i lag ”konossement”, oavsett om det är i vanlig lag, för UCP, eller enligt COGSA 1971 eller COGSA 1992, och, om inte, vilka konsekvenser? (se Avsnitt C, nedan); och (iii) vilken(om någon) ordning eller konvention reglerar transportörens ansvar genom dess avtalsenliga eller obligatoriska tillämpning? (se avsnitt D nedan).

terminologi

11.7 traditionellt fanns två grundläggande typer av MSB, känd som en kombinerad transporträkning och en genomräkning. Denna terminologi är, dock, förvirrande i vissa avseenden eftersom dessa och andra beskrivande titlar används ofta omväxlande.9 inget av dessa villkor är av särskild rättslig betydelse, och även om beskrivningen av ett dokument kan vara en pekare till dess sanna natur, är det som är viktigt innehåll och inte form. Termen ” multimodal transport ”används alltmer istället för”kombinerad transport”.

11.8 en konossement för kombinerade transporter styrker ett avtal mellan C, lastägaren och s, transportören, varigenom S går med på att transportera eller anskaffa godset, som huvudman, från A till B, även om resan mellan A och B omfattar en rad etapper av sjötransport och andra transportmedel såsom väg -, järnvägs-eller flygtransport. S kommer vanligtvis att underleverantörer en del eller hela transporten till andra. Men när det gäller C är S Den” one-stop shop ” som han kontrakterar med.

genom räkningar

11.9 under en typisk genom konossement åtar sig huvudtransportören att utföra en del av transporten, till exempel sjöledet, och åtar sig också att som ombud ordna ett ytterligare ben, till exempel som speditör på uppdrag av C för den framåtriktade vägtransporten, av en annan transportör, från utloppshamnen.

11.10 genom räkningar faller i två breda kategorier:

1. (1) om räkningen är det operativa dokumentet för hela transporten, där emittenten agerar som ombud för de andra namngivna eller berörda transportörerna som bedriver de villkor som anges i räkningen, och
2. (2) om lagförslaget ger en frihet för den namngivna transportören att engagera (som agent) andra att åta sig på transport eller före transport som omfattas av ett separat kontrakt och separat dokumentation.

således, under en genom räkningen den första transportören kommer eller kan fungera som C: s agent för en viss del av vagnen, snarare än som en rektor endast.

andra typer och namn på räkningar

11.11 räkningar kan också beskrivas som multimodala transporträkningar eller intermodala räkningar. Återigen har dessa etiketter mer kommersiell än juridisk betydelse.

11.12 en ” husräkning ”kan utfärdas, vanligtvis av en speditör i motsats till en” faktisk ”eller” utförande ” transportör. Som diskuteras nedan är det osannolikt att det är en konossement i strikt mening alls.10 detsamma gäller eller kan gälla för dokument som beskrivs som” service ”räkningar,” samlastning ”räkningar eller” feeder ” räkningar. Denna sistnämnda term används ofta där det finns transport av kort varaktighet på små” matare ” -fartyg som föregår eller följer transport på större oceangående containerfartyg.11

11.13 i den klassiska konossementet är avsändaren och mottagaren parter med direkta intressen i lasten i slutet av den avtalsenliga transporten, antingen för att de är ägare eller har rätt till leverans. Multimodal transport innebär, liksom denna typ av faktura, sekundära räkningar utfärdade av andra transportörer än den ”första” transportören, och dessa namnger vanligtvis antingen den första transportören eller en speditör som avsändare/mottagare.12

Multi-purpose räkningar

11.14 många standarddokument13 är utformade för att fungera antingen som en port-till-port-räkning eller en MSB, beroende på hur detaljerna i räkningen är klar. Till exempel kan transportvillkoren anse att räkningen är ett kombinerat transportdokument om rutorna för ”plats för godkännande” och/eller ”plats eller leverans” fylls i samt för lastnings-och lossningshamnen.14 Detta är utan tvekan en kommersiellt lämplig praxis. Inneboende i denna praxis är dock faran att en liten förändring i frågor med uppenbarligen obetydlig detalj kan göra en grundläggande skillnad för dokumentets karaktär.15

11.15 i Antwerpen16 var räkningen för transport från Felixstowe till Sydney i en form avsedd för antingen port-to-port eller kombinerad transport. Olika termer för var och en av de två typerna av operationer övervägdes av ordalydelsen i propositionen. En fråga uppstod om vilka villkor som tillämpades. Det hävdades att eftersom en ruta med titeln ”acceptansplats” hade fyllts i med ordet ”Felixstowe”, innebar effekten av en bestämmelse i en annan ruta som uppgav att ”acceptansplatsen” var ”endast tillämplig när dokument som användes som en kombinerad transport B/L” att räkningen var en kombinerad transporträkning. Detta påstående avvisades på grund av att slutförandet av rutan var ett ”patentfel” och så kunde ignoreras.17

(B) grundläggande avtalsfrågor

vad är kontraktets omfattning?

11.16 Multimodal transport innebär ofta frågan om mer än en uppsättning dokumentation; till exempel kan speditören utfärda en ”hus” – räkning till avsändaren, och sedan kan en av transportörerna utfärda ytterligare en räkning, kanske namnge speditören som avsändaren. Varje dokument måste behandlas separat, om än i samband med det övergripande avtalssystemet.

11.17 om arrangemangen mellan C (lastägaren) och S1, S2, S3 och så vidare, en rad andra parter som är ”involverade” i transporten, beaktas, finns det ett antal möjliga permutationer för dessa parters olika roller. Många av fallen handlar om en analys av denna typ av situation. De flesta moderna räkningar som tillhandahåller kombinerad eller multimodal transport gör det i uttryckliga termer med utarbetad formulering.18 utom när en internationell konvention eller annan uppsättning regler är obligatoriskt tillämplig (se nedan), finns det fullständig avtalsfrihet i detta avseende.

ett transportavtal (till vilket C är part)

11.18 C får ingå avtal med S1 som transportör för hela transporten och S1 får underleverantörer hela eller delar av transporten till S2 och S3. Detta är fallet med en klassisk kombinerad transporträkning. Hänvisningen i propositionen till ”andra lufttrafikföretag än huvudtransportören” kan helt enkelt vara en förklaring om det sätt på vilket ett enda kontrakt mellan C och S1 ska utföras (dvs. en avtalsslutande transportör vad gäller C).19 Den kan emellertid ange en avsikt från transportörens sida att på avsändarens vägnar ingå avtal med de andra transportörer som avses, för transport, som i en traditionell genomräkning, där C kan vara part i avtal med S1, S2 och så vidare,

11.19 avtalet mellan C och S1 kan innehålla separata villkor som reglerar olika delar av transporten,20 och/eller utger sig för att utesluta S1: s ansvar för annat än när varorna är i hans förvar.21

underleverantörer och omlastning

11.20 en vanlig form av ord i tidiga räkningar gav frihet att omlasta eller vidarebefordra varor ”på fartygets bekostnad och avsändarens risk”, även om denna formulering inte nödvändigtvis skulle befria transportören från ansvar för skador som orsakats under omlastning.22 såvida inte S1 agerar som ombud för C i avtal med S2, omlastning på S2: S fartyg är för juridiska ändamål helt enkelt en form av underleverantörer. Därför kommer S1 att förbli under avtalsförpliktelser gentemot C för perioden efter det att omlastningen har ägt rum.

11.21 om det inte finns någon uttrycklig eller underförstådd frihet att omlasta, är det sannolikt att det är en handling som går ”utanför kontraktets fyra hörn” och hindrar transportören från att kunna förlita sig på avtalsenliga undantag.23

11.22 i avsaknad av en avtalsbestämmelse om motsatsen, även om S1 har frihet att omlasta eller underleverantörer, förblir hans skyldigheter vad gäller lasten efter omlastning på de ursprungliga avtalsvillkoren.24 de ursprungliga avtalsvillkoren skall också gälla, om inget annat avtal föreligger, om varornas bestämmelseort måste ändras, t.ex. om krigsutbrott gör utsläpp opraktiskt.25

11.23 ett vanligt problem med MSB-transporter är att förlust eller skada uppstår när varorna är i förvaring av en part (t.ex. S2 eller S3) annan än den part som ingår avtal med C. komplexa problem uppstår om C kan stämma S2 eller S3 direkt, antingen i skadestånd eller i borgen. Om S2 eller S3 kan stämas, finns det då frågor om i vilken utsträckning S2 eller S3 kanske kan förlita sig antingen på de villkor som de har avtalat med varandra eller på villkoren i kontraktet mellan C och S1 (såsom en Himalaya-klausul). Principerna diskuteras i kapitel 9, men tvingande tillämpliga system kan ändra den gemensamma lagens ståndpunkt (se avsnitt D nedan).

kontrakt som agent

11.24 S1 kan ingå avtal med C för att ordna ett kontrakt för transport på C: s vägnar. Avtalet kan överväga ett eller flera kontrakt med separata ben med S2, S3, S4, etc. I en sådan roll fungerar S1 som speditör. Ofta, dock, S1 kontrakt som bärare för en del av rutten, men som agent för C i avtal med S2 för en annan del.26 ett agenturavtal är inte alls ett transportavtal, än mindre ett avtal om godstransporter till sjöss.

11.25 När S1 agerar som ombud ska han, med förbehåll för avtalsvillkoren, vara skyldig att agera med rimlig aktsamhet, t.ex. vid val av lämplig transportör27 och för att skydda sina huvudmäns intressen gentemot transportören.28

kontrakt för transport

11.26 en mellanposition, som uppstod när S1 kontrakterades som huvudman men domstolarna ansåg att han inte borde ha ansvaret för en gemensam transportör, är där S1 kontrakterar att anskaffa transport av S2 eller att ”se till att det är gjort”. Ett sådant arrangemang kan innebära S1 i skyldigheter som liknar en transportörs men ändras till exempel av S1: s standardvillkor.29

rollen av ”speditörer” och ”agenter”

11.27 ”speditören” eller speditören har en central roll i handeln med MSBs. Han är ofta den enda kontaktpunkten för avsändaren när det gäller godstransporter. Räkningar som FIATA-räkningar har utvecklats för speditörer och används i stor utsträckning. I traditionell mening åtar sig speditören att endast agera som agent för att få sin kund i avtalsförbindelser med en transportör.

11.28 termen ”speditör” är dock inte en juridisk Art och speditören kan ingå avtal som agent,31 som huvudman för att anskaffa transport,32 som transportör,33 eller, även i samma transaktion, i mer än en av dessa kapaciteter.34 omvänt kan en avsändare ingå både (i) ett transportavtal på en uppsättning villkor (till exempel med S1, en speditör som är uppdragsgivare för att anskaffa transport) och (ii) ett transportavtal på konossementvillkor med S2, 35 även om relationerna mellan S1 och S2 regleras av ytterligare ett kontrakt. En speditör får inte utfärda en konossement utan en speditörs mottagningsbevis (”FCR”) eller speditörens intyg för transport (”FCT”), och villkoren i varje dokument måste övervägas för att fastställa om det är en lading36 eller inte, eller faktiskt om det har någon avtalsenlig kraft.

11.29 det är inte ovanligt att en speditör namnges i en proposition som antingen avsändare eller mottagare. Huruvida han ingår avtal med transportören som agent eller huvudman är en fråga om faktum.37 Om en speditör är så namngiven, oavsett effekten av detta på huruvida räkningen är en sann konossement (som se Avsnitt C nedan), kommer det att inaktivera ägaren av varorna från att stämma transportören i kontrakt om han inte är part i kontraktet.

rektor, agent eller båda?

11.30 hur analyseras de olika aktörernas roller i praktiken? En vanlig fråga är om en part i en MSB kontrakterade som huvudman eller agent. Denna fråga uppstår ofta när en part försöker undvika ansvar genom att hävda att den endast agerade som agent (någon av en ”nedströms” part, såsom den ursprungliga varuägaren eller en ”uppströms” part, såsom den faktiska utförande transportören). Det korta svaret är att allt beror på kontraktets formulering och den underliggande bakgrunden eller matrisen. De fall som diskuteras nedan (inte alla är MSB-fall) ger några illustrativa riktlinjer om tillämpliga principer, men den enda allmänna regeln är att det inte finns någon allmän regel. Det finns också en stor myndighet i denna typ av fråga i ärenden som rör landtransporter, som också är potentiellt relevanta för en diskussion om sjötransporter.38 en detaljerad behandling av dem ligger utanför ramen för denna bok. De faktorer som beaktas i detta sammanhang innefattar emellertid i) huruvida en part har ersatts med ett schablonbelopp eller en provision, ii) huruvida de var eller höll sig ut som transportörer eller inte, och dessa kan vara39 lika relevanta i detta sammanhang. Som redan observerats” huvudman ”inte nödvändigt likställa med” carrier ” som en part kan ingå avtal som huvudman att anskaffa transport.

11.31 Cho Yang v Coral40 är lärorikt, men inte ett fall av kombinerad transport. Käranden redare C hävdade frakt från svaranden godsägare D som utsågs som avsändaren i propositionen, och var som sådan, på framsidan av propositionen, ansvarig för frakt. Svaranden hade underleverantörer för transporten med en mellanhand N, som i sin tur hade underleverantörer med I som hade underleverantörer med E som kärandens agenter och som hade utfärdat räkningen som sådan. D betalade frakt till N och n betalade frakt till I. jag misslyckades med att betala C eller E; därav åtgärden. I första instans konstaterades att alla parter utom E hade kontrakterat som huvudmän men i termer som godkände utfärdandet av ett lagförslag som namngav D som avsändare. Därför var D avtalsenligt ansvarig för C för frakt. I hovrätten konstaterandet att alla hade kontrakterade som huvudmän inte stördes, men domstolen ansåg att på de faktiska omständigheterna D var inte ansvarig och tillät överklagandet. Hobhouse L. J. sade han:41

således, D var Part I konossementavtalet men hade inget ansvar för frakt därunder och hade åtagit sig ett separat avtalsansvar för frakt till N.

11.32 i Center Optical v JTSC42