enkelhet och hållbarhet definierar egenskaper hos så många av de klassiska amerikanska produkterna vi älskar bäst: Harley-Davidson Flathead. Ett slitet par Levis jeans. En Rawlings baseball förbättrades av scuffs och ärr och patina av användning. I generationer av piloter är föremålet för vår nostalgiska tillgivenhet Piper Cub. Införd för 75 år sedan etablerade J-3 tanken på en enkel, billig och lätt att flyga tränare. På 1940-och 1950-talet lärde sig fler piloter att flyga i J-3 Cubs än någon annan modell. Även om du aldrig har satt bakom kontrollerna av en, förstår du vikten av J-3 för allmän flyghistoria. Om du har flugit en unge, ja, du behöver inte få veta att det är en av de bästa flygande lätta flygplan som någonsin gjorts.
jag började lära mig att flyga i en 1946 J – 3 När jag var 15. Det var i slutet av 1980-talet på en gräsremsa nära mitt hem i norra New Jersey. Jag kan komma ihåg några dagar soloing i Cub det skulle bara vara jag och en annan pilot i en Stearman och ännu en i en gammal T-6, vi tre cirklade mönstret som om vi hade transporterats genom tiden till en sommareftermiddag när det enda som betydde var att se vilken väg vinden rörde majsen och se till att få pinnen hela vägen tillbaka i sista stund i flare. När du gjorde det precis rätt i ungen var effekten magisk. Och när du fick det lite fel, skulle J-3 inte låta dig av kroken utan en lektion som kunde stanna hos dig länge. Kanske för alltid.
historien om Piper Cub börjar med två barnstormingbröder, C. Gilbert och Gordon Taylor, som tillsammans bildade Taylor Brothers Aircraft Co. i slutet av 1920-talet. deras mål var att producera och sälja en liten, tvåsitsig, högvingad monoplan med namnet Chummy som kostade 4 000 dollar-om priset på ett nytt hus 1928. De hade byggt en handfull flygplan, men tragiskt Gordon Taylor dödades i en flygkrasch och företaget gick i konkurs.
William T. Piper, en Bradford, Pennsylvania, affärsman som drev sin familjs oljeverksamhet, köpte en kontrollerande andel i Taylor Aircraft Co. för $ 761 som det framkom av konkurs 1930. Piper behöll Gilbert Taylor som president och bad honom att bygga en billig, lätt att flyga tränare som den genomsnittliga personen hade råd att hyra. De flesta tränare i dessa dagar var tunga biplaner med stora radiella motorer och som ett resultat var dyra att flyga. Piper resonerade att ett litet, enkelt flygplan kan sänka kostnaderna i hälften, vilket gör det möjligt för fler att lära sig och skapa efterfrågan på företagets produkter.
i September 1930 introducerade Taylor en två-sits tandem taildragger, Taylor E-2. Denna modell innehöll vingar monterade högt på flygkroppen, en öppen cockpit, tygtäckt rörformad stålkropp och trävingar. Kraften kom från en 20-hästkrafts Brownbach Tiger kattunge motor. Problemet var att Tigerkattungen inte hade oomph för att driva E-2. På September. 12, 1930, slutade en testflygning nästan så snart den började när flygplanet sprang ur landningsbanan, den underpowered motorn kunde inte lyfta E-2 ur markeffekten.
företaget introducerade snart en förbättrad E-2 som drivs av de nyutvecklade Continental Motors a-40 som sätter ut 37 hästkrafter. Den nya Taylor E-2, Nu kärleksfullt känd som ”Cub”, fick sitt typcertifikat den 11 juli 1931. Trots några tidiga tillförlitlighetsproblem med motorn var flygplanet en hit.
Taylor valde den lättbelastade USA – 35B-flygfolien för E-2, en design som gav goda flygegenskaper med låg hastighet — den var ovillig att stanna och gav mycket varning innan den gjorde det. Alla ungar, inklusive J – 3 och Super Cub, har använt samma flygfolieform. Av denna anledning är ungen ett förlåtande flygplan i händerna på en nybörjare och rent gudomlig med en skicklig pilot vid rodret. Många av oss har förundrats över de flygande upptåg av berusade, Cub-stjäla bonde — en roll som spelas på airshows av J-3 maestros som den sena Bob Weymouth, som kunde göra en unge göra saker du inte skulle tro om du inte såg det med egna ögon.
födelse av J-3
för de närmaste åren efter e-2: s introduktion kämpade Taylor-flygplanet. Företaget sålde en handfull flygplan och visade bara små vinster. Det var under denna tid, under ledning av en ung flygplandesigner vid namn Walter Jamouneau, att E-2 Cub redesignades med rundade vinklar och andra förändringar och återinfördes 1936 som Taylor J-2 Cub (”J” står för Jamouneau, enligt Piper lore).
ändringarna i den ursprungliga Cub-designen gjorde Taylor arg, som inte var överens med Pipers filosofi att flygplan skulle massproduceras och säljas billigt. Piper älskade vad han såg i J-2, så mycket att han grönt tände ytterligare förändringar för att en ny modell skulle bli känd som J-3 Cub. Modifieringarna från J – 2 till J-3 inkluderade integrering av svansens vertikala fin i den bakre flygkroppen, byte av det bakersta sidofönstrets form till en smidigt krökt halv oval och ersättning av J-2: s bladfjädersvans med ett styrbart svänghjul.
priset för en helt ny Piper J-3 Cub sattes till $1300-mindre än dubbelt så mycket som den genomsnittliga nya bilen kostade 1937. Det var för mycket för Taylor att ta. Han slutade, sålde sin andel till Piper och flyttade till Ohio (där han skulle fortsätta att uppnå framgång med inrättandet av Taylorcraft Aviation Co.).
med Taylor ute antog Piper rollen som president och styrelseordförande och förberedde sig ivrigt för J-3: s offentliga introduktion. Då slog katastrofen-eller, som Piper senare skulle säga, Kanske var det serendipity.
på morgonen den 17 mars 1937 antändes en gnista från en elektrisk borr dopade trasor och annat skräp i det ursprungliga Taylor Brothers Flygplansfabrikfärgrum i Bradford. Branden växte snabbt ur kontroll och förstörde fabriken och allt inuti den. Företaget hade ingen försäkring på huvudanläggningen, och staden var inte villig att slå in för ombyggnad. Piper bestämde sig för att flytta all tillverkningsutrustning och företagets 200 anställda till en tillgänglig fabrik i en tom sidenfabrik i Lock Haven, Pennsylvania, mer än 100 mil bort. Samtidigt döpte han om företaget Piper Aircraft Co.
trots skadorna från branden växte Piper-produktionen 1937 till 687 flygplan och arbetskraften fördubblades. Den nya J – 3 Cub debuterade sent 1937, och Piper introducerade snart ett enhetligt färgschema för modellen — Piper Cub Yellow trimmad med en svart blixtbult. Motorhästkraften steg från 40 hästkrafter till 50 hästkrafter och sedan till 65 hästkrafter 1940. Ett antal luftkylda motorer, de flesta av dem flat-fours, användes för att driva J-3 Cubs, vilket resulterade i olika modellbeteckningar för varje typ: J3C-modellerna använde Continental A-seriens motor, J3F Franklin 4AC och J3L Lycoming O-145. Några få exempel, betecknade J3P, var utrustade med Lenape Papoose trecylindriga radiella motorer.
1938, J-3: s första hela produktionsår, byggde Piper 736 flygplan. Krigsutbrottet i Europa och den växande insikten att USA snart skulle kunna dras in i konflikten ledde till bildandet av civil Pilot Training (CPT)-programmet, för vilket J-3 Cub skulle spela en integrerad roll och bli det primära träningsflygplanet för programmet. Mer än 75 procent av alla nya piloter i CPT utbildades i Cubs. Vid krigets slut 80 procent av alla USA. militära piloter fick sin introduktion till att flyga i Piper Cubs.
legenden växer
1940, året före USA: s inträde i kriget, byggde Piper 3,016 J-3s. snart skulle krigstidens krav driva produktionstakten så hög att en Piper J-3 Cub byggdes var 20: e minut. I militära versioner betecknades ungar olika som L-4, O-59 och NE-1, och generellt smeknamnet gräshoppor. De användes i stor utsträckning under andra världskriget för rekognosering, transport av förnödenheter och medicinsk evakuering.
under J-3: s relativt korta produktionskörning från 1937 till 1947 byggde Piper 19 073 J-3 ungar, majoriteten av dem L-4 och andra militära varianter. Efter kriget var tusentals gräshoppor civila registrerade under beteckningen J-3. Hundratals ungar samlades från delar i Kanada (av Cub-flygplan som Cub Prospector), i Danmark och Argentina och under licens i Oklahoma.
tillverkningskapaciteten som slog ut rekordantal ungar under kriget utnyttjades snabbt för att tillgodose efterfrågan på lätta flygplan efteråt, och den överkomliga kostnaden för J-3 Cub i efterkrigstidens dollar, 2 195 dollar, prissattes noggrant för att vara inom räckhåll för återvändande krigsveteraner. Men trots sin framgång upphörde Piper Aircraft snart produktionen av den ärevördiga ungen för att koncentrera sig på utvecklingen av sina mer avancerade Vagabond -, Pacer-och så småningom Tri-Pacer-modeller. Eran för J – 3 Cub på Piper var över, men flygplanet hade cementerat företagets rykte och lagt vägen för Cub-varianter att följa. I slutet av 1940-talet ersatte Piper J-3 Med pa-11 Cub Special, varav 1500 producerades. Piper PA-18 Super Cub följde snart, som Piper byggde från 1949 till 1983 och igen från 1988 till 1994.
Cub Renaissance
Piper ’ s Lock Haven-anläggningen stängdes 1984. Varje sommar sedan dess har Cubälskare återvänt till Lock Haven för den sentimentala resan Cub fly-in. Årets evenemang, med en speciell åminnelse av Cubs 75-årsjubileum, var en av de största någonsin.
eftersom J – 3 uppfyller riktlinjerna för lätta sportflygplan har intresset för flygplanet återuppstått, både original och remakes av designen, inklusive modellerna byggda av CubCrafters, Legend Aircraft och andra (se berättelse på sidan 57). Av det otroliga antalet ursprungliga J-3 Cubs byggda finns mer än 5 500 kvar på FAA: s flygplansregister idag, ett bevis på designens livslängd. Priserna för begagnade ungar börjar på under $20,000 och kan stiga långt över $50,000. Tack vare enkel konstruktion och låg bränsleförbrukning (under fem liter i timmen) kräver vård och utfodring av en J-3 Cub mindre pengar än nästan alla andra produktionsflygplan.
J-3s 75-årsdag var en perfekt ursäkt för mig att bli bekant med ungen, som jag inte hade flugit på några år. För min återintroduktion till Cub flying var det ingen fråga om vem jag skulle ringa. Damian DelGaizo kör Andover Flight Academy, en buskflygskola i nordvästra New Jersey som förlitar sig på J-3 Cubs och andra svanshjulsflygplan inklusive en Stearman och en modern CubCrafters Top Cub på tundra däck. DelGaizo har mer än 20 000 timmar under sitt bälte, det mesta i taildraggers som lär människor hur man flyger — eller hur man flyger bättre. (När Harrison Ford tränade för sin roll i filmen sex dagar, sju nätter, flög han med Damian i New Jersey.)
mina intryck av ungen var nästan samma som när jag tog lektioner som tonåring. Flygplanet är en glädje att flyga, med utmärkt kontrollharmoni vid låg hastighet som gör att du vill fortsätta flyga — tyvärr begränsar Cubs 12-gallon bensintank uthållighet till cirka två timmar. Vid sin maximala kryssningshastighet på cirka 85 miles per timme kan du inte gå så långt heller.
vår plan var att avgå Andover-Aeroflex Flygplats (12N), som har en 1 981 fot asfalterad bana flankerad av en lika lång torvbana och gå några mil västerut till Trinca Flygplats (N13), en 1 900 fot gräsremsa. Jag var glad över chansen att prova några start och landningar på Trinca eftersom det var där jag lärde mig att flyga, under ledning av min instruktör, Ernest ”Pete” Billow, i N91949. När han fortfarande levde var Pete en av de främsta unga experterna i landet. Född 1922 började han instruera i Cubs i Trinca 1950. När han dog 2005 visade sig många vänner och tidigare studenter på flygplatsen för en rörlig hyllning och fly-over.
” vill du flyga med dörren öppen?”Damian frågade när jag klättrade ombord.
” naturligtvis!”Jag sa.
det var ju juni. Detta var en J – 3 Cub. Fanns det verkligen något annat sätt?
det tog inte lång tid att bekanta mig med grunderna i Cub flying — förmodligen för att det handlar om så grundläggande som det blir. Som Damian drog rekvisita genom, jag grävde mina klackar i bromsarna och höll en hand på mag switch. Motorn avfyrade och jag slogs med en luftblåsning tjock med de underbara dofterna av bensin och motorolja och nyklippt gräs.
denna speciella Cub, NC6114H, har uppgraderats med en 85 hk Continental, så det skulle ha lite mer get-up-and-go på start, men annars hanterade det ganska mycket exakt hur jag kom ihåg. Jag började med S-taxiing till landningsbanan, som var nödvändig på grund av Cubens svänghjulskonfiguration och brant spetsig näsa, vilket blockerar utsikten framåt.
förutom mag-omkopplaren har Cub en pinne och gasreglage för varje pilot, roderpedaler, hälbromsar, carb-värmeknopp, bränsleavstängning och trim. I panelen är de enda instrumenten en våt kompass, lufthastighetsindikator, höjdmätare, varvtal och oljetemperatur och tryckmätare. Bränslemätaren är en metalltråd ansluten till en korkflotta (eller, mer sannolikt dessa dagar, en syntetisk flottör) som sticker ut från toppen av kåpan. I en Cub behöver du verkligen inget annat-och mycket av tiden, även denna glesa uppsättning instrumentering är överkill.
flyga Cub
när vi nådde avgångsänden på landningsbanan var jag van vid Cubs roderpedaler, vilket kräver en bra mängd resor med långsam hastighet och en lättare beröring vid start. Efter uppkörningen var vår första resa ner på landningsbanan en snabb taxi för att ge mina fötter en chans att komma till liv. Damian hanterade gasen när jag fokuserade på att hålla oss pekade rakt ner på landningsbanan.
efter att jag hade passerat detta test, taxade vi tillbaka för en ordentlig start. Den här gången hade jag kontroll. Uppradade på torv banan, jag smidigt tillämpas makt, hålla oss pekade rakt med rodret och väntar på svansen att komma upp. När det gjorde det visste jag att ungen var redo att flyga. Lätta tillbaka på pinnen lyfte vi av marken och avgick vid Cubens försökte och sanna 55 mil per timme bästa klättringshastighet. När vi fick höjd såg en panoply av gröna kullar, svarta sjöar och slingrande floder framför oss. Den svala lufthastigheten slog mig full i ansiktet genom ungens öppna fönster och dörr, och för ett ögonblick kunde jag nästan tro att jag var 15 år igen.
även med den extra hästkraften var den här ungen inte mycket av en utövande. Jag uppskattade stigningshastigheten på cirka 500 fot per minut. En gång ur mönstret utförde jag några branta varv och stigningar och nedfarter för att få en känsla för kontrollerna, som var lika välbalanserade som jag kom ihåg.
att flyga J – 3 kräver att du leder dina varv med rodret bara lite. Det finns flygplan av sin årgång med mer negativa gäsp att övervinna, och ungen vänder vackert. Damians råd är att föreställa sig att rodret är mekaniskt kopplat till pinnen på ett sådant sätt att trampa på det kommer att dra pinnen i den riktningen. Med andra ord, steg först på rodret för att få näsan att röra sig och flytta sedan pinnen i svängriktningen.
därefter saktade Jag oss till 40 miles per timme, där kontrollmyndigheten fortfarande känns fast och skar några lata varv följt av power-on och-off bås. Det påminde mig om vad en foglig varelse ungen är. Även om en pilot oavsiktligt snurrar en unge, allt han vanligtvis behöver göra för att återhämta sig är att dra tillbaka gasen och ta händerna och fötterna från kontrollerna — förutsatt att han är tillräckligt hög när det händer, kommer ungen att rätta sig själv med chansen att göra det.
innan mitt första landningsförsök påminde Damian mig om att flytta min uppmärksamhet från framåtriktningen till banans kanter, ungefär klockan 3 och klockan 9 ut i sidofönstren. Hans tips för att bedöma höjden på rundan var att föreställa sig en man som stod mitt på landningsbanan, med tanken att du vill försöka slå av hatten med ungens spinner. Inte bara var det goda råd, men det var djävulskt kul också.
min första landning var OK men jag överkontrollerade i flaren. Det var då Damian föreslog att vi skulle prova ett litet spel. Vid nästa försök skulle jag få flytta pinnen bakåt eller stoppa den från att gå bakåt, men jag kunde aldrig låta den gå framåt. Om jag kände att vi sjönk i flaren kunde jag dra tillbaka, men om vi ballongerade fick jag inte slappna av trycket, bara för att stoppa pinnen precis där den var. Självklart, jag förstod vad han fick på. Den andra landningen var bra, och mina kontrollrörelser var mer flytande och tysta — Zen att landa en unge.
vi gjorde flera fler landningar på Trinca, var och en av dem mår bättre än den förra. Sedan gick vi tillbaka till Aeroflex för den sista dagen. Jag var angelägen om att göra det bästa av gänget och sluta på en bra anteckning. När jag blev slutlig tillät jag mig att bli lite hög på tillvägagångssättet och Damian föreslog att jag satte in en ”babyslip” för att förlora den extra höjden. Råden var spot on. Jag rundade ut snyggt över inflygningsänden på turfbanan, precis där jag ville vara. Den föreställda bondens hatt poppade av huvudet och kastades vildt i luften.
”håll av det”, sa Damian när vi flöt i markeffekt, pinnen i min hand kantar närmare och närmare min mage, hastigheten förfallna till touchdown — härligt långsam och smidig som honung. ”Ja!”Damian sa. ”Bra jobb.”
just där, det är vad jag minns bäst om ungen. Det kan vara ett utmanande flygplan att landa bra, men när du gör det precis rätt är få saker inom luftfarten mer tillfredsställande.
efter flygningen uttryckte Damian det så här:” J-3 har verkligen inga återlösande egenskaper”, sa han. ”Det rider som en oxvagn. Det döljer inte en pilots misstag. Det krävs finess för att landa bra. Det är eländigt i det kalla vädret. Du måste hand-prop det. Du kan inte se ut ur det när du landar.”Och ändå”, oavsett om det är design eller tur, på något sätt kommer allt ihop. Den har utmärkt harmonisering under flygning. Det flyger underbart. Om du gör något fel och det flyger fult, är det ditt fel och du kommer att veta om det omedelbart. Det är det som gör ungen till en så bra tränare-och ett bra flygplan.”
jag kunde inte hålla mer med den bedömningen. Grattis på födelsedagen, gamle vän. Här är många, många fler.
se vårt Piper Cub fotogalleri här.