BMW använder kolfiber i viktiga takelement, stödjande takpelare och dörrkarmar—i huvudsak allt som är högt utanför vägen. Under tiden används stål och aluminium för chassit. ”Vi sparar vikt, men vi sparar vikt högt”, säger Paul Ferraiolo, chef för produktplanering och strategi för BMW Nordamerika. ”Det gör det möjligt för våra ingenjörer att designa en bil med lägre tyngdpunkt.”
BMWs användning av kolfiber i 7-serien utnyttjar investeringar och erfarenheter av att använda materialet på sina i3-och i8-plug-in-elbilar. Kolfiber ger mer ekonomisk mening för elbilar, eftersom litiumjonbatterier är dyra. Mindre vikt betyder ett mindre batteripaket, en värdefull avvägning. Övergången från i3 till 7-serien är en slags migrering av kolfiber från en begränsad applikation till en annan—för att kompensera investeringar som kanske inte når vardagliga produkter på ett decennium eller mer.
samma teknikmigration inom företaget förklarar den liberala användningen av kolfiber på 75 000 dollar Alfa Romeo 4C sportbil, tillverkad av Fiat-Chrysler Automobiles. ”Fiat-Chrysler har en stor resurs av erfarenhet och expertis inom kolfiberteknik, inklusive lärdomar från Ferrari och Maserati”, säger Fabio Migliavacca, en senior produktplanerare för Fiat-Chrysler (som också äger de avancerade italienska varumärkena).
jag körde nyligen Alfa Romeo 4C i fem dagar. Fiat-Chrysler använde kolfiber för hela chassit i denna modell, och vilken skillnad det gör. Alfa Romeo 4C väger cirka 2500 pund, medan liknande lyxroadsters vanligtvis väger cirka 3000 pund eller mer. Erfarenheten av att flytta en sådan lätt kropp snabbt in och ut ur hörnen är mycket mer spännande än vad du annars skulle förvänta dig av en 237-hästkrafts fyrcylindrig motor. Kolfiberkroppen kändes mycket manövrerbar-med ett anmärkningsvärt snabbt svar på ingångar från roadsters spända styrning.
Alfa Romeo 4C är en $ 65,000 roadster, men hur är det med den mer tillgängliga Mazda MX-5 Miata, som börjar på ca $25,000? ”Kolfiber är inte kostnadseffektivt just nu”, säger Dave Coleman, utvecklingsingenjör för den nya Miata. ”Vi har långsiktiga planer för att minska vikten i framtiden, men all teknik har stora frågetecken bredvid dem.”
listan med frågor är lång. När kommer vi att ha snabbare härdande hartser för att minska produktionstiden för kolkomposit? Kommer effektivare förbränning och alternativ som elfordon att ge tillräckligt med bränsleeffektivitetsförbättringar även om bilar inte blir mycket lättare? Kommer autonoma säkerhetsfunktioner att tillåta biltillverkare att göra bilar tillräckligt säkra för att spara vikt genom att ta bort befintliga strukturella element?
”det handlar om alla relativa priser för alla rörliga målposter”, säger Anthony Vicari, analytiker på Lux Research, som studerar antagande av kolfiber. Flera sammanhängande rörliga mål och kostnadskurvor gör det mycket svårt att förutsäga när materialen kan hoppa från exotiska sportbilar, EV och avancerade lyxfordon till högvolymbilar som produceras i kvantiteter på 100 000 enheter per år. ”Min bästa gissning är 10 år”, säger Vicari.
logga in prenumerera nu