slæbebåde er ret stærke for deres størrelse. Tidlige slæbebåde havde dampmaskiner; i dag anvendes dieselmotorer. Bugserbådsmotorer producerer typisk 750 til 3000 hestekræfter (500 til 2000 kV), men større både (brugt i dybe farvande) kan have effektværdier op til 25 000 hk (20 000 kV) og har normalt et ekstremt effekt:tonnage-forhold (normale fragt – og passagerskibe har et P:T-forhold, kV:BRT, på 0,35-1.20, hvorimod store slæbebåde typisk er 2.20 – 4.50 og små havnebåde 4.0-9.5). Motorerne er ofte de samme som dem, der bruges i jernbanemotorer, men kører typisk propellen mekanisk i stedet for at konvertere motoreffekten til elmotorer, som det er almindeligt for jernbanemotorer. Af sikkerhedshensyn har slæbebådsmotorer to af hver kritisk del for redundans.
slæbebåde er meget manøvrerbare, og forskellige fremdrivningssystemer er udviklet for at øge manøvredygtigheden og øge sikkerheden. De tidligste slæbebåde var udstyret med skovlhjul, men disse blev snart erstattet af propeldrevne slæbebåde. Kort dyser er blevet tilføjet for at øge trykket pr. Dette blev efterfulgt af dyseroret, som udeladte behovet for et konventionelt ror. Den cycloidale propel blev udviklet før Anden Verdenskrig, men blev kun lejlighedsvis brugt i slæbebåde på grund af dens manøvredygtighed. Efter Anden Verdenskrig var det også knyttet til sikkerhed på grund af udviklingen af Voith vand traktor; en slæbebådskonfiguration, som ikke kunne trækkes over af dens slæb. I slutningen af 1950 ‘ erne blev Thruster udviklet. Selvom der undertiden omtales som Schottel-systemet, findes der mange mærker: Schottel, D-Peller, Duckpeller, Thrustmaster, Ulstein, m. Fremdrivningssystemet bruges på slæbebåde designet til opgaver som skibsdocking og skibskonstruktion. Konventionelle propeller / ror konfigurationer er mere effektive til port-til-port bugsering.
en bugserbåds kraft er typisk angivet af motorens hestekræfter og dens samlede pullert træk.
kort-dysen er en robust cylindrisk struktur omkring en speciel propel med minimal afstand mellem propelbladene og kort-dysens indre væg. Thrust: effektforholdet forbedres, fordi vandet nærmer sig propellen i en lineær konfiguration og forlader dysen på samme måde. Kort-dysen er opkaldt efter opfinderen, men der findes mange mærker.
en ny type slæbebåd er opfundet i Holland. Den såkaldte karrusel slæbebåd består af et design, hvor fleksibiliteten og effektiviteten af slæbebådens manøvrer ikke bestemmes af fremdrivningssystemet, men af en stålkonstruktion på dækket, der består af to stålringe. Den indre ring er fastgjort til skibet, og den anden ring roterer frit og bærer en krog eller spil. Skibet kan derfor manøvrere frit og uafhængigt af det bugserede skib, og da bugseringspunktet roterer mod det punkt, der er tættest på det bugserede skib, kan slæbebåden kun kæntre med vanskeligheder. En prototype findes i øjeblikket, men de første nye slæbebåde forventes at sejle i foråret 2007.
typer af slæbebåde
Indlandsbåde kommer i to kategorier:
Havnebåde er de mest typiske for slæbebåde, som folk genkender. De bruges over hele verden til at flytte skibe ind og ud af Kaj og til at flytte industrielle pramme omkring forretningskomplekser ved havnefronten. Deres job er forblevet det samme, men deres design og teknik har ændret sig meget gennem årtierne. Harbor slæbebåde har udviklet sig fra skovlhjul, til den konventionelle slæbebåd kendt af alle, og nu til skibet Docking Moduals og traktor slæbebåde i den moderne industri.
Flodbugserbåde kaldes også bugserbåde eller pushbåde. De er designet som store kvadrerede skibe med flade buer til forbindelse med den rektangulære agterstavn af pramme. De er store og magtfulde, mest almindeligt set på de store floder i verden. De er i stand til at skubbe store flåder af pramme, der er surret sammen i “blår”. Nogle blår kan være op til 1000 fod lang og 200 fod bred. Mindre pushbåde ses ofte kun håndtere nogle få pramme på indre farvande. På trods af deres størrelse er de designet til at skubbe deres slæb i stedet for at trække fra agterenden.
Oceangoing slæbebåde kommer i fire kategorier:
den konventionelle slæbebåd er standard søgående slæbebåd med en model bue, der trækker sin nyttelast på en høge. En høge er den nautiske betegnelse for et langt stålkabel eller stort syntetisk fibertov. Det fungerer uafhængigt og bruges til at trække forskellige belastninger, f.eks. lastpramme, skibe, olierigge osv. Dette er den mest alsidige metode til bugsering, da den konventionelle slæbebåd er i stand til at bevæge sin belastning på tre måder: skubbe bagfra, fastgjort til siden af det bugserede fartøj eller ved at trække bagud, alt opnået ved brug af forskellige linjer og kabler i forskellige konfigurationer. De er vigtigere anerkendt som det valgte design til bjærgning og hjælp fra ødelagte skibe og til redning og sikker tilbagevenden af handicappede skibe fra det åbne hav.
hakket slæbebåd er en konventionel slæbebåd, der er tildelt til at trække og skubbe en bestemt pram, normalt bygget til formen og specifikationerne for den slæbebåd. En hak slæbebåd har en stor bugsering spil på sin agterstavnen, men det får sit navn fra den dybe hak indbygget i agterstavnen af pram. Dette hak er bygget i den nøjagtige form af slæbebådets forreste skrog og kan være ret dybt, op til 90 fod, nogle gange mere. Slæbebåd passer stramt ind i hak af pram og med brug af forskellige linjer kan sikres fast nok til at skubbe pram ved meget højere hastigheder, end det ville, hvis det var bugsering. Den trækkende høge forbliver rigget under skubning. I tilfælde af at havene bliver for ru til at skubbe sikkert, slæbebåd blot frigiver nogen sikring linjer og rygge ud af hak samtidig udvide sin bugsering høg. En gang i roligere farvande kan slæbebåden manøvrere tilbage i hakket og genoptage skubbet.
den leddelte slæbebåd og pram eller ATB er et specielt konstrueret fartøj, der består af en slæbebåd og en pram, der er koblet ved hjælp af specielt konstruerede maskiner. Slæbebåden er forbundet med prammen inde i et hak, svarende til hakbåden, ved hjælp af et system med tunge stifter, klemmer og/eller sidepuder. ATB ‘ er forbliver koblet hele tiden; slæbebåden skubber sin pram i alle undtagen de hårdeste have.
fordelene ved dette system er hastighed, sikkerhed og omkostningseffektivitet. Som en enhed, ATB kan skubbe meget hurtigere, end en slæbebåd kan trække bagud, og brugen af et koblingssystem eliminerer mange af de farer, der er forbundet med bugsering af spil og kabler. Enheden anses af myndighederne for at være koblet på en” halvstiv ” måde og dermed reguleret af love, der regulerer slæbebåde og pramme snarere end Skibe. Dette gør ATB til et billigere fartøj at operere. For at blive betragtet som leddelt kan de to fartøjer rulle samtidigt, men skal pitche uafhængigt. Der er tre populære systemer til at opnå dette, hver har en metode til at låse slæbebåd på prammen og sikre det side til side bevægelse, samtidig med at slæbebåd at pitche frit.
Bemærk: mens ATB ‘ er kan betragtes som integreret, er betegnelsen af ITB ikke udbredt i dag på grund af industriændringer i design og praksis.
“Slæbesystemet” bruger en stor hydraulisk klemme på selve bugserbuen, der passer på en stor stålstang i den dybeste ende af pramens hak. Klemmen bruger massivt hydraulisk tryk til at klemme to metalskiver på hver side af stangen, som en skivebremsekaliper på en bil. Slæbebåden er også udstyret med to sæt store puder på hver side nær agterenden. Den ene side af disse puder er også udstyret med hydrauliske presser og strækker sig udad for at sikre slæbebåden fra side til side. De store Teflon puder er fast i kontakt med hver side af hakket, så de smøres ofte for at reducere friktion under undervejs bevægelse. Klemmen griber fat i stangen tæt, hvilket forhindrer slæbebåden i at flyde op og ned eller for og bagud i hakket. Sidepuderne presses ud med lige tryk, holder slæbebåndet jævnt i hakket og sikrer det fra at skifte side til side. Slæbebåden får lov til at pitche inde i hakket, da puderne får lov til at glide op og ned, mens klemmeknapperne drejer inde i klemmehuset som aksler.
“Intercontinental (Intercon) System” bruger to stifter på slæbebåden, der kan passe ind i specialdesignede riller, der er bygget lodret ind i væggene i hakket på prammen. Rillerne er bygget med en række siksak “tænder” på hver kant, frem og tilbage. To stifter på hver side af slæbebådens bue er udstyret med de samme formede tænder på deres frem og tilbage, som, når de forlænges ind i rillerne, vil gå i indgreb med dem på rillerne. Stifterne presses derefter tæt ind ved hjælp af stort mekanisk tryk. De maskerede tænder forhindrer slæbebåden i at flyde op og ned eller for og bagud i hakket, og stifterne holder slæbebåden jævnt mellem begge sider af hakket og sikrer, at den skifter side til side. Slæbebåden får lov til at pitche inde i hakket, da det drejer på stifterne kæmpe aksler som på aksler.
JAK-systemet bruges nu. Det ligner i drift Intercon-systemet, men bruger forskellige koblingsmidler. I stedet for en lodret rille med tænder bruger den en lodret række jævnt fordelte huller (stikkontakter) langs hver side af hakket. Ombord på slæbebåden er runde, faste stifter uden tænder monteret i siderne af buen. Slæbebåden trækker ind i hakket og strækker stifterne, som passer ind i stikkene. Stor pneumatisk tryk bruges til at presse dem fast på plads, holder slæbebåd i hak. Stifterne kan ikke bevæge sig rundt i de tætsiddende stikkontakter og forhindre, at slæbebåden flyder op og ned eller for og bagud i hakket. Stifterne holder slæbebåndet jævnt mellem begge sider af hakket og sikrer det fra at skifte side til side. Slæbebåden får lov til at pitche inde i hakket, da det drejer på stifterne som på aksler.
der kan være andre ATB-koblingssystemer i brug, men disse tre er de mest anvendte.
den integrerede slæbebåd og pram, eller ITB, er en stift forbundet slæbebåd og pram. Det betyder, at det passer så stramt ind i agterenden af sin pram, at det vil rulle og banen på samme måde med pram. De systemer, der bruges til at parre de to skibe, er varierede, men de er ens, idet forbindelsespunktet er næsten sømløst og til alle praktiske formål ser de ud til at være et skib. Disse enheder forbliver koblet under alle havforhold, og slæbebådene har normalt dårlige designs til havopbevaring og navigation uden deres pramme fastgjort. Fartøjer i denne kategori kan ikke pitche uafhængigt af prammen og anses derfor lovligt for at være Skibe snarere end bugserbåde og pramme. Som følge af denne klassificering reguleres de af myndighederne som skibe.
relateret artikel: Tankskibsoperationer under lastet rejse