Welcome to the JeepSpecs.com syväsivu WK-sukupolven Jeep Grand Cherokeen moottorissa on & TEKNISET TIEDOT. Jäikö meiltä jotain huomaamatta? Ota meihin yhteyttä ja kerro meille siitä!
WK-moottorin ominaisuudet
3,0-litrainen turbodiesel (2007-2008*)
3,0-litrainen V-6 ”common rail” – suorasuihkutusmoottori on 72°: n yläpuolinen venttiilirakenne. Moottori käyttää alumiinista valmistettua sylinterilohkoa, joka on valettu valurautaisten mäntäholkkien ympärille. Moottorissa on alumiiniset ristivirtaussylinterikannet, neljä venttiiliä sylinteriä kohden, Keski-suuttimet ja kaksoisyläsylinterit. 3.0L on turboahdettu, välijäähdytetty ja varustettu myös EGR-jäähdyttimellä.
lisäominaisuuksia ovat:
Sormiseuraajaventtiilit, joissa on hydraulinen säätölaite
Vastapyörivä tasapainoakseli
Öljysuihkujäähdytteiset männät
Pyörreottoaukot
ketjukäyttöinen D. O. H. C. sylinterirankaa kohti, 4 venttiiliä sylinteriä kohti
*2007, 2008 ja 2008.5 mallivuosia vain. Tämän moottorin valmistus päättyi marraskuussa 2008.
|
|
|
3,7-litrainen V-6-moottori tarjoaa vuosimallin 2005 Jeep Grand Cherokeen tehokkaan, kestävän ja tasaisen perusmoottorin. Se tuottaa 210 hv (157 kW) @5200 rpm ja 235 lb-ft (319 N•m) @4000 rpm. 3,7-litrainen SOHC V-6 korvaa ja antaa vielä enemmän huipputehoa kuin Jeep Grand Cherokee-malliston aiempi 4,0-litrainen I-6. Moottori esiteltiin ensimmäisen kerran Jeep Libertyssä ja sitä on jatkuvasti hiottu niin, että v-6: n teho on optimaalinen.
merkittäviä muutoksia 3,7-litraisessa ovat muun muassa uudistettu nokka-profiili ja uudet venttiiliripsisäätimet. Nämä muutokset parantavat moottorin tasaisuutta tyhjäkäynnillä. Hiljaisen toiminnan varmistamiseksi Uusi paksuseinäinen komposiittiputkisto on uusi 2005, samoin rakenteelliset parannukset ilmalaatikkoon ja resonaattoriin. Sylinterinkansi on uudistettu, jolloin puristussuhde kasvaa 9,7:1: een. 3,7-litraisessa käytetään nyt muovisia sylinterinkannen kansia.
4,7-litrainen V-8 päivitettiin mallivuodelle 2005 ja se oli keskimoottorinen vuosina 2005-2007 malli Grand Cherokees. Moottori tuottaa 235 hv (172 kW) @ 4700 rpm ja 290 lb-ft (393 N•m) vääntöä @ 3700. Vuodelle 2005 on lisätty Dual knock-anturit, jotka mahdollistavat paremman Moottorin kalibroinnin sekä polttoainetaloudellisuudelle että teholle. Päivitetty moottori on parantunut NVH ominaisuudet, toteutettu käyttämällä komposiitti venttiili kannet, rakenteellisia parannuksia air box ja resonaattori ja parannettu vaimennus lämpökilvet. EGR-venttiiliä käytetään nyt vähentämään NOX-päästöjä ja parantamaan polttoainetaloutta korvaamalla osa saapuvasta polttoaine-ilmaseoksesta inertillä pakokaasulla.
Dana corporation toimitti uudet pienjännitteiset männänrenkaat ja tankolaakerit. Dana toimitti myös uuden sylinterinkannen, nokka-kannen moduulin. Uusi termosettimuovinen Sylinterikannen kansimoduuli kehitettiin vain 12 kuukaudessa ja se korvaa magnesiumkomponentin. Innovatiivisten valmistusprosessien ansiosta Dana pystyi pienentämään moduulin kokonaiskustannuksia parantaen samalla kohinaa, tärinää ja ankaruutta eli NVH: ta.
vinyyliesteri-lasivahvisteiset termosettimuovimoduulit, jotka ovat ainutlaatuisia vasemman-ja oikeanpuoleisissa sylintereissä, sisältävät kannen, tiivisteen ja kiinnittimet. Nämä komponentit valmistetaan Danan Komposiittitiivistekeskuksessa Pariisissa, Tennissä. Uuden tiivistysjärjestelmän avulla Dana kehitti mukautetun yhdistemateriaalin tiivisteisiin ja läpivienteihin. Dana toimitti myös tiiviste-ja eristysmuottien prototyyppejä varmistaakseen, että rakenne täytti kaikki Jeepin vaatimukset. Järjestelmä perustuu itsesäilyttävään, ”press-in-place” – tiivisteeseen, joka parantaa toiminnan ja laadun johdonmukaisuutta. Tämä innovaatio poistaa aikaa vievät ja kalliit vaiheet tiivisteen kohdistamisesta ja kiinnittämisestä venttiilin kanteen liimalla.
Dana-insinöörit tekivät tiivistä yhteistyötä DaimlerChryslerin teknisen henkilökunnan kanssa, jotta 3-D-umpimallit sopivat tiukkoihin, konepellin alle asennettaviin vaatimuksiin. Dana tarjosi myös materiaalikehitystä ja komponenttien validointia järjestelmän varman suorituskyvyn varmistamiseksi. Tämä yhteistyö poisti kansikotelon prototyyppivaiheen, mikä puolestaan lyhensi kehitysaikaa ja-kustannuksia mahdollistamalla komponentin siirtymisen suoraan suunnittelusta tuotantoon.
2008 Grand Cherokee-ja Commander-malleissa on uusi päivitetty 4,7-litrainen V-8. Uusi moottori tarjoaa paremman polttoainetalouden, tehon ja vääntömomentin kuin edellinen 4,7-litrainen moottori, samalla kun se lisää hienosäätöä, kiitos kahden sytytystulpan sylinteriä kohti, lisääntyneen puristuksen, paremman sylinteripään porttivirran ja uuden polttojärjestelmän. Tuloksena on 305 hevosvoimaa, 30 prosentin lisäys; ja 334 lb.- ft. vääntöä 10 prosenttia. Moottori pystyy edelleen toimimaan E85-etanolipolttoaineella. Sujuvampi ja hiljaisempi käyttö tuli induktiojärjestelmän uudistuksista, kevyestä männän / sauvan kokoonpanosta, pienennetystä lisälaitteen käyttömelusta alemman lisälaitteen ajonopeuden kautta ja uudesta venttiiliripsisäätöjärjestelmästä. Uusi 4,7-litrainen V-8 on myös varustettu elektronisella Kaasulaitteella.
5.7-litrainen V-8 HEMI moottori, joka antaa virtaa 2005-2008 Jeep Grand Cherokee käyttää alumiinisia sylinterinkansia puolipallon palokammioilla, luoden erinomaisen ilmavirran, joka johtaa suureen tehoon ja vääntömomenttiin. Moottori tuottaa 330 hv (246 kW) @5000 rpm ja 375 lb-ft (502 N•m) @4000 rpm. Kaksoissytytys (kaksi sytytystulppaa sylinteriä kohti) lisää huipputehoa ja vääntömomenttia, vähentää pakokaasupäästöjä, lisää polttoainetaloutta ja tarjoaa tasaisen joutokäynnin. Polttojärjestelmää on hiottu ja moottori käyttää suoraliitosvarusteita hiljaisempaan käyttöön.
”kaksi legendaa yhdistyy modernin HEMI V-8: n esittelyyn vuoden 2005 Jeep Grand Cherokeessa”, sanoi Eric Ridenour, tuotekehityksen varatoimitusjohtaja. ”HEMI on tehokkain moottori, jota Grand Cherokee on koskaan tarjonnut, ja antaa helposti ajoneuvolle luokkansa parhaan tehon.”
polttoainetaloutta on myös parannettu, mutta ei hemin suorituskyvyn kustannuksella. Chrysler Group on kehittänyt Monisiirtojärjestelmän (MDS), joka deaktivoi neljä sylinteriä, kun v-8: aa ei tarvita. Vuoden 2005 Grand Cherokee on ensimmäinen katumaasturi, joka tarjoaa polttoainetta säästävän MDS: n.
Chrysler-konsernin MDS vuorottelee saumattomasti sileän ja taloudellisen nelisylinterisen tilan välillä, kun tehoa tarvitaan vähemmän, ja V-8-tilan välillä, kun 5,7-litraisesta HEMI-moottorista on kysyntää enemmän. Tämä optimoi polttoainetalouden, kun v-8: n tehoa ei tarvita ajoneuvon suorituskyvystä tai hinauskyvystä tinkimättä.
”MDS oli osa moottorin alkuperäistä rakennetta”, kertoi Powertrain—tuoteryhmän varapuheenjohtaja Bob Lee. ”Tämä johtaa sylinterien deaktivointijärjestelmään, joka on tyylikkäästi yksinkertainen ja täysin integroitu Moottorin rakenteeseen. Edut ovat vähemmän osia, maksimaalinen luotettavuus ja pienemmät kustannukset.”
merkittäviä MDS: n mahdollistavia teknologioita ovat elektronisten hallintalaitteiden nopeus, järjestelmiä ohjaavien algoritmien kehittyneisyys ja elektronisen kaasulaitteen käyttö. HEMI pystyy siirtymään kahdeksasta sylinteristä neljään 40 millisekunnissa.
tällä moottorilla ja MDS: llä on ajettu Chrysler Groupin kehitys-ja kestävyystestien kautta yli 6,5 miljoonaa asiakaskilometriä. Se kuuluu seitsemän vuoden / 70000 Mailin rajoitettu voimalaitteen takuu.
vuoden 2005 Jeep Grand Cherokeen voimanlähteenä toimiva HEMI-moottori käyttää alumiinisia sylinterinkansia, joissa on puolipallon muotoiset palokammiot, luoden erinomaisen ilmavirran, joka johtaa suureen tehoon ja vääntömomenttiin. Kaksoissytytys (kaksi sytytystulppaa sylinteriä kohti) lisää huipputehoa ja vääntömomenttia, vähentää pakokaasupäästöjä, lisää polttoainetaloutta ja tarjoaa tasaisen joutokäynnin. Polttojärjestelmää on hiottu ja moottori käyttää suoraliitosvarusteita hiljaisempaan käyttöön.
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
täysin uusi 2. sukupolven 5,7-litrainen HEMI V-8-moottori tarjoaa paremman polttoainetalouden, paremman tyhjäkäynnin laadun ja yleisen hienostuneisuuden sekä enemmän hevosvoimia ja vääntöä. HEMI on aina ollut synonyymi teholle, ja nyt – kiitos VVT: n, laajennetun nelisylinterisen tilan MDS-järjestelmässä ja monien muiden teknologioiden – Chryslerin Uusi HEMI tarjoaa enemmän polttoainetehokkuutta ja hienosäätöä sekä vielä enemmän tehoa. Muita parannuksia ovat lisääntynyt puristussuhde ja aktiivinen imusarja, jossa pitkät juoksulenkit takaavat alhaisen vääntömomentin ja lyhyet juoksulenkit korkean kierrosluvun tehon. Myös sylinterinkannen porttivirtauksen hyötysuhdetta on parannettu.
hemin Uusi VVT parantaa polttoainetaloutta joissakin olosuhteissa kahdella tavalla. Ensinnäkin se vähentää moottorin pumppaustyötä sulkemalla imuventtiilin myöhemmin. Toiseksi se lisää palamistapahtuman laajenemisprosessia. Näin kampiakselille voidaan siirtää enemmän työtä sen sijaan, että se torjuttaisiin ulos pakoputkesta lämpönä. Pohjimmiltaan VVT optimoi Moottorin hengityksen, mikä parantaa moottorin tehokkuutta ja tehoa.
polttoainetta säästävä MDS-järjestelmä vuorottelee saumattomasti sileän, polttoainetaloudellisen nelisylinterisen tilan välillä, kun tehoa tarvitaan vähemmän, ja V-8-tilan välillä, kun uuden 5,7-litraisen HEMI-moottorin tehoa on enemmän. Uuden-for-2009 hemin laajennettu MDS-toiminta-alue antaa asiakkaille mahdollisuuden saavuttaa entistä suurempi polttoainetaloudellinen hyöty. Kun MDS on toiminnassa, se ilmoitetaan Polttoainetaloudellisuustilan lukemalla sähköisessä Ajoneuvotietokeskuksessa.
6,1-litrainen V8 HEMI teki Jeep-debyyttinsä vuoden 2006 Grand Cherokee SRT8: ssa, joka tuli myyntiin tammikuussa 2006. Kun SRT powertrain insinöörit lähti kehittämään tehokkaampi HEMI he olivat tietoisia Moottorin perintö, joka johti ottaa käyttöön perinteisiä HEMI Moottorin vihjeitä kuten oranssi maalattu sylinterilohko ja musta venttiili kannet. SRT: n insinöörejä, jotka kehittivät 6.1L-Moottori saavutti enemmän hevosvoimaa lisäämällä kuutiotuumia, kasvattamalla puristussuhdetta sekä suunnittelemalla sylinterinkannen, imu-ja pakojärjestelmät uudelleen paremman virtauksen ja lisääntyneen moottorin kierrosluvun saavuttamiseksi.
suuremman uppouman saamiseksi SRT-insinöörit porasivat sylinterien halkaisijan HEMISSÄ 3,5 millimetrillä kukin kasvattaakseen kokonaisulottuvuuden 6,1 litraan 5,7 litrasta. Myös puristussuhdetta nostettiin 10,3:1: een 9,6: 1: stä, mikä lisäsi moottorin hyötysuhdetta ja tehoa. Sylinterit on hiottu vääntömomenttilevyillä, jotta varmistetaan totuudenmukaisempi poraus, vähennetään kitkaa ja lisätään tehoa.
Moottorin hengitystä lisättiin uusilla suurempivirtaisilla sylinterinkannilla, erityisesti suunnitellulla imusarjalla ja poistoputkilla, joissa oli ruostumattomasta teräksestä valmistettu kuori ja jotka kaikki olivat ainutlaatuisia 6,1-litraisessa HEMI-moottorissa. Halkaisijaltaan suuremmat venttiilit ja päissä olevat uudelleen muotoillut portit mahdollistavat maksimoidun ilmavirran. Imusarjaan suunniteltiin suurempi halkaisija ja lyhyemmät juoksulenkit nopeampia virityksiä varten. Pakoputket mahdollistavat lisääntyneen kaasuvirtauksen säilyttäen samalla nopean katalysaattorivalojen sammumisen ja lisäämällä 12 hevosvoimaa 5,7-litraisen moottorin valettujen jakosarjojen päälle. Pakokaasu johdetaan halkaisijaltaan suuren (2,75-tuumaisen vs. 2,5-tuumaisen) pakokaasujärjestelmän läpi 3,5-tuumaisilla kromikärjillä.
hevosvoimien lisäämiseksi kehitettiin suorituskykyisiä nokka-akseliprofiileja, jotka mahdollistivat enemmän ilmaa sylinterien sisään ja ulos sekä suuremman moottorin kierrosnopeuden hallinnan. Aihioteräs, korkea lujuus nokka-akseli ominaisuuksia enemmän päällekkäisyyttä ja hissi paremman suorituskyvyn. Hiljainen ketju, 5-Laakerit. Bi-metalli materiaali paitsi numero 3 Babbit. Syväfileeksi valssatut päiväkirjat parantavat väsymisikää, paina fit-vaimennin vääntövärinän minimoimiseksi.
SRT-insinöörit nostivat hemin huipputehon moottorin kierrosnopeutta lähes 20 prosenttia 6 000 kierrokseen minuutissa (rpm) 5 000 rpm: stä. Imu-ja pakoventtiilin varret ovat onttoja, ja pakoventtiilin varret on täytetty natriumilla, joka auttaa haihduttamaan lämpöä tehokkaammin.
suurtehoinen SRT 6.1-litrainen HEMI on vahvistettu uudelleensuunnitelluilla komponenteilla, mukaan lukien vahvistettu moottorilohko, taotut mikroseosterästä olevat Kampiakselit, joissa on retunoitu pelti, lujat jauhemetalliset kiertokanget ja kelluva-tappiset männät. Mäntiä jäähdytetään öljypurkauksilla, jotka on suunnattu kunkin männän alapintaan männän jäähdytyksen helpottamiseksi Moottorin kestävyyden varmistamiseksi. Erityinen öljypumppu paineenrajoitusventtiili lisätään mukautumaan squirter öljyn virtaus. Öljykannu ja tuulitarjotin on muokattu hallitsemaan öljyn paluuta pannupohjaan suurilla moottorin kierrosnopeuksilla ja parantamaan tehoa.
MDS: llä varustettu 6,4-litrainen V8 HEMI on hyväksytty tuotantoon ja se debytoi SRT8-malleissa 2011 Challenger, 2011 Charger ja 2011 300C. Jeep Grand Cherokee saa tämän moottorin myös mallivuodelle 2012. 6,4-Moottorin tuotantoversion odotetaan tuottavan kaikkea 470-hevosvoimaisesta 510-hevosvoimaiseen.
| 3,7 L V8 4,7 L V8 4.7L V8 Gen II
|
||||||||||||
| kuvaus | 3, 7-L V6 (2005-2010) | 4.7-L V8 (2005-2007) | 4.7-L V8 Gen II (2008-2010) | |||||||||
| yleistä | ||||||||||||
| Ilmanpuhdistinelementti / Imujärjestelmä | normaali ilman Imujärjestelmä | normaali ilman Imujärjestelmä | normaali ilman Imujärjestelmä | |||||||||
| Bore x stroke | 93, 0 mm (3, 66 tuumaa.) 90, 8 mm (3, 57 in.) |
93, 0 mm (3, 66 in.) 86, 5 mm (3, 40 in.) |
93, 0 mm (3, 66 in.) 86, 5 mm (3, 40 in.) |
|||||||||
| jäähdytysnesteen kapasiteetti | 14.0 qt. (13,25-litrainen) | 14,0 qt. (13,25-litrainen) | 14,0 qt. (13.25-litrainen) | |||||||||
| puristussuhde | 9.7:1 | 9.0:1 | 9.8:1 | |||||||||
| Iskutilavuus | 3,7 litraa / 226 C. I. | 4,7 litraa / 287 C. I. | 4,7 litraa / 287 C. I. | |||||||||
| Engine type | 90° SOHC V-6 | 90° SOHC V-8 | 90° SOHC V-8 | |||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6000 RPM | 6000 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | 5300 RPM | |||||||||||
| Firing Order | 1-6-5-4-3-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | |||||||||
| Fuel requirement | Regular unleaded, 87 octane | Regular unleaded, 87 octane | Regular lyijytön, 87 oktaani E85 yhteensopiva |
|||||||||
| suuttimet | virtaus = 22,5 lb/hr @ 49psi | |||||||||||
| Knock sensor (s) | kaksi (Stereo) | kaksi (Stereo) | kaksi (Stereo)) | |||||||||
| Lyijysylinteri | # 1 Left Bank | # 1 Left Bank | # 1 Left Bank | |||||||||
| Öljykapasiteetti | 5 litraa(5W-30) | 6 kvartteja (5W-30) | 6 kvartteja (5W-30) | |||||||||
| öljynpaine | joutokäynnillä: 04 psi vähintään @3000 rpm: 25-110 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25 psi |
At curb idle: 04 psi minimum @3000 rpm: 25-110 psi |
|||||||||
| Power (SAE net) | 211 BHP @ 5200 RPM | 235 BHP @ 4800 RPM | 305 BHP @ 5650 RPM | |||||||||
| Spark plugs | Type: ZFR6F-11G (NGK)Standard resistor-type
OEM P/N SPZFR6F11G MSRP: $3.30 ea. 0.43 in. gap 3/4″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 20 Ft. lbs. |
Type: RC12MCC4 ”laukaistu vaimentimen tiivisteellä” sytytystulpat kuparisydämisellä maadoituselektrodilla.
OEM P / n SPRC12MCC4 MSRP: 3,30 dollaria ea. 0, 40 in. ero 3/4 ”reach, 5/8” Hex head vääntömomentti 20 jalkaa. lbs. (HUOM: 4,7-litrainen V-8-moottori on varustettu kuparisydämisillä maaelektrodien sytytystulpilla. Ne on vaihdettava samantyyppiseen / – numeroiseen sytytystulppaan kuin alkuperäinen. Jos toinen Sytytystulppa korvataan, seurauksena on preignition.) |
Tyyppi: FR8TE2 (saanti) Tyyppi: FR8T1332 (pakokaasu) Bosch nikkeli-Yttrium-pistokkeet (imu) Bosch Iridium-pistokkeet (pakokaasu)OEM P/n 5149050AB (imupuoli) OEM P / n 5149888AA (pakopuoli)MSRP: $0.00 EA.0,40 sisään. gap (saanti) 0, 50 in. gap (pakokaasu)??”reach, 5/8″ Hex head?Vääntömomentti 20 jalkaa. lbs. varoitus: tässä moottorissa käytetään kahta erityyppistä sytytystulppaa. Pistokkeita käytetään yhteensä 16 kappaletta. Tulpat on asennettu kahteen riviin (pankit). Yläriviä käytetään Sylinterikannen imuventtiilin puolella. Alempaa riviä käytetään sylinterinkannen pakoventtiilin puolella. Ylärivissä käytetään Bosch-nikkeli-Yttrium-pistokkeita. Alarivissä käytetään Bosch Iridium-pistokkeita. ÄLÄ VAIHDA NÄITÄ PISTOKKEITA. |
|||||||||
| vääntömomentti (SAE net) | 235 LB-FT @ 4000 RPM | 295 LB-FT @ 3200 RPM | 334 lb-FT @ 3950 RPM | |||||||||
| venttiilijärjestelmä | Ketjukäyttöiset SOHC, 12 venttiiliä ja hydrauliset päätykivirullarokkarit | Ketjukäyttöiset SOHC, 16 venttiiliä, hydrauliset päätykivirullarokkarit | Ketjukäyttöiset SOHC, 16 venttiiliä, hydrauliset päätykivirullarokkarit | |||||||||
| venttiilin nosto (nollaripsi) | imu 12,00 mm (0,472 tuumaa.) pakokaasu 12,00 mm (0,472 tuumaa.) |
saanti 11, 25 mm (0, 443 in.) pakokaasu 10,90 mm (0,4292 tuumaa.) |
saanti 11, 25 mm (0, 443 in.) pakokaasu 10,90 mm (0,4292 tuumaa.) |
|||||||||
| venttiilijouset (imu ja pakokaasu, ellei mainita) |
7,30 kelaa (imu) 7,15 kelaa (pakokaasu) |
6,69 kelaa 4,28 mm langan halkaisija |
7,30 kelaa 4,60 mm x 3,67 mm langan halkaisija |
|||||||||
| sylinterilohko jne. | ||||||||||||
| nokka-akseli | Poraushalkaisija 26,02-26,04 mm (1.0245-1.0252 in.) Joiden päiväkirjan halkaisija 25, 975-25, 995 mm (1, 0227-1, 0235 tuumaa.) Laakeripuhdistuma 0, 025-0, 065 mm (0, 001-0, 0026 in.) Loppupeli (MAX) .200 mm (0, 0079 in.) |
Poraushalkaisija 26, 02 – 26, 04 mm (1, 0245 – 1, 0252 in.) Joiden päiväkirjan halkaisija 25, 975-25, 995 mm (1, 0227-1, 0235 tuumaa.) Laakeripuhdistuma 0, 025-0, 065 mm (0, 001-0, 0026 in.) Loppupeli .075 – .200 mm (0, 003-0, 0079 in.) |
Poraushalkaisija 26, 02 – 26, 04 mm (1, 0245 – 1, 0252 in.) Joiden päiväkirjan halkaisija 25, 973-25, 995 mm (1, 0227-1, 0235 tuumaa.) Laakeripuhdistuma 0, 025-0, 065 mm (0.001-0.0026 sisään.) Loppupeli .075 – .200 mm (0, 003-0, 0079 in.) |
|||||||||
| kampiakseli | kierros 0,005 mm (0,0002 sisään.) Loppupeli 0, 052 – 0, 282 mm (0, 0021-0, 0112 in.) Laakerivara 0.006 – 0.044 (0.0002 – 0.0011 sisään.) Kartio (max.) 0, 006 mm (0, 0004 in.) |
kierroksella (maks.) 0, 005 mm (0, 0004 in.) Loppupeli 0, 052 – 0, 282 mm (0, 0021-0, 0112 in.) Laakerin puhdistuma 0, 004-0, 034 mm (0, 0002-0, 0013 in.) Kartio (max.) 0, 008 mm (0, 0004 in.) |
kierroksella (maks.) 0, 005 mm (0, 0004 in.) Loppupeli 0, 052 – 0, 282 mm (0, 0021-0, 0112 in.) Laakerin puhdistuma 0, 004-0, 034 mm (0, 0002-0, 0013 in.) Kartio (max.) 0, 008 mm (0, 0004 in.) |
|||||||||
| sylinterilohko | Valurautapalat ja-levyt Alumiiniseospäät |
Valurautapäät Alumiiniseospäät |
Valurautapäät Alumiiniseospäät |
|||||||||
| päälaakerit | Lehtihalkaisija 63.488-63.512 mm (2.4996 – 2.5005 tuumaa.) |
Lehtihalkaisija 63, 488-63, 512 mm (2, 4996 – 2, 5005 in.) Kaksimetallirakenne |
Lehtihalkaisija 63.488 – 63.512 mm (2.4996 – 2.5005 in.) Kaksimetallirakentaminen |
|||||||||
| männät | ||||||||||||
| halkaisija | 92,975 mm (3,6605 tuumaa.) | 92, 975 mm (3, 6606 in.) | 92, 975 mm (3, 6605 in.) | |||||||||
| materiaali | alumiiniseos | alumiiniseos | ||||||||||
| Paino | 365, 0 grammaa (12, 87 oz.) | 367, 5 grammaa (12, 96 oz.) | 366, 0 grammaa (12, 90 oz.) | |||||||||
| Mäntänapit | ||||||||||||
| puhdistuma ja mäntä | 0, 006 – 0, 015 mm (0, 0002 – 0, 0005 in.) |
0.010 – 0.019 mm (0, 0004-0, 0008 in.) |
0.010 – 0.019 mm (0, 0004-0, 0008 in.) |
|||||||||
| halkaisija | 24, 017-24, 020 mm 0, 9455-0, 9456 in.) |
24.017 – 24.020 mm (0, 9455-0, 09456 in.) |
24.013 – 24.016 mm (0, 9454-0, 09455 in.) |
|||||||||
| Type | Pressed Fit | Pressed Fit | ||||||||||
| Valve Timing | ||||||||||||
| Intake – Opens (ATDC) | 4.4° | 4.4° | ||||||||||
| Intake – Closes (ATDC) | 240.1° | 239.1° | 239.1° | |||||||||
| Intake – Duration | 245.7° | 243.5° | 243.5° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 241.5° | 240.5° | 240.5° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 20.1° | 13.2° | 13.2° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 261.6° | 253.70° | 253.70° | |||||||||
| Valve Overlap | 25.7° | 17.6° | 17.6° | |||||||||
| Top speed | ||||||||||||
| 3.7-L V-6 | 4.7-L V-8 | 4.7-L V-8 Gen II | ||||||||||
| 0-60 mph | 7.2 (Car & Driver)7.46 (Motor Trend)7.49 (AMSI, 1999 WJ) |
|||||||||||
| 0-62 mph (0-100 km/h) | 9.0 (DaimlerChrysler) |
|||||||||||
| 1/4 mile / speed | 15.6 / 86.0 mph (Car & Driver)15.74 / 85.4 mph (Motor Trend)15.46 / ? mph (AMSI, 99 WJ)15.93 / 84.3 mph (yksityinen omistaja ”Doanlaw”, 99 WJ) |
|||||||||||
| huippunopeus (w / rajoitin) | 114 mph | |||||||||||
| huippunopeus (w / o rajoitin) | 124 mph (DaimlerChrysler) |
|||||||||||
| Käyrätaulukot | ||||||||||||
|
||||||||||||
|
|||||||||||
| kuvaus | 3, 0 L CRD | 5, 7 L V8 (2005-2008) Gen i
5, 7 L V8 (2009-2010) Gen II |
6.1L V8 HEMI | ||||||||
| yleistä | |||||||||||
| Ilmanpuhdistinelementti / Imujärjestelmä | Kuivasuodatin turboahtimella ja ahtoilman jäähdyttimellä | matalan rajoituksen ilman Imujärjestelmä | matalan rajoituksen ilman Imujärjestelmä | ||||||||
| Bore x stroke | 83 mm (3,26 tuumaa.) 92, 0 mm (3, 62 in.) |
99, 5 mm (3, 92 in.) 90, 9 mm (3, 58 in.) |
103mm (4, 06 in.) 90, 9 mm (3, 58 in.) |
||||||||
| jäähdytysnesteen kapasiteetti | 14.0 qt. | 14, 5 qt. (13, 72-litrainen) | 14, 0 qt. (13.25 litraa) | ||||||||
| puristussuhde | 18.0:1 | 9.6:1 | 10.3:1 | ||||||||
| Iskutilavuus | 3,0 litraa / 182 C. I. | 5,7 litraa / 345 C. I. | 6,1 litraa / 370 C. I. | ||||||||
| Engine type | CRD | 90° V-8 HEMI | 90° V-8 HEMI | ||||||||
| Engine speed, maximum | 5800 RPM | 6400 RPM | |||||||||
| Engine speed, tachometer redline | |||||||||||
| Firing Order | 1-4-2-5-3-6 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | 1-8-4-3-6-5-7-2 | ||||||||
| Fuel requirement | Diesel | Mid-grade 89 octaneAcceptable: Regular grade, 87 octanePremium ei suositella |
Premium 91 octane (R+M) / 2 suositeltava | ||||||||
| suuttimet | virtaus = 22,5 lb/hr @ 49psi | ||||||||||
| Knock sensor(s) | kaksi (Stereo) | kaksi (Stereo) | |||||||||
| Lyijysylinteri | # 1 Left Bank | # 1 Left Bank | # 1 Left Bank | ||||||||
| Öljykapasiteetti | 10 quarts | 7 Quarts (Huom.: 5W-20-öljyä on käytettävä MDS-järjestelmän moitteettomaan toimintaan) | 7 Quarts0W-40 (API-mitoitettu SL/CF täyssynteettinen moottoriöljy, kuten liikkuva 1) | ||||||||
| öljynpaine | curb-joutokäynnillä: 16 psi @3200 rpm: 52 psi |
curb-joutokäynnillä: 04 psi vähintään @3000 rpm: 25-110 psi |
curb-joutokäynnillä: 04 psi vähintään @3000 rpm: 25-110 psi |
||||||||
| Power (SAE net) | 215 BHP @ 4200 RPM | 325-330 BHP @ 5000 RPM
357 BHP @ 5200 RPM |
420 BHP @ 6200 RPM | ||||||||
| Spark plugs | P/N SPRE14MCC4 MSRP: $3.25Type: RE14MCC40.45 in. gap 1″ reach, 5/8″ Hex head Torque to 12-14 Ft. Lbs. (*NOTE: The 5.7L V-8 is equipped with torque critical tapered design spark plugs. Do not exceed 15 ft. lbs. torque.) P/N SLZFR5C11G Type: LZFR5C11G4 0.43 in. ero (*HUOM: 5,7 L Gen II V-8 on varustettu momenttikriittisillä kapenevilla sytytystulpilla. Älä ylitä 15 jalkaa. lbs. vääntömomentti.) |
P / N SPLZTR5A13 MSRP: 0,00 Dollaria Tyyppi: LZTR5A130.50 in. ero 1 ”reach, 5/8” Hex head vääntömomentti 12-14 jalkaa. Lbs. (*HUOM: 6,1 L V-8 on varustettu momenttikriittisillä kapenevilla sytytystulpilla. Älä ylitä 15 jalkaa. lbs. vääntömomentti.) |
|||||||||
| vääntömomentti (SAE net) | 376 LB-FT @ 1800 RPM | 370-375 LB-FT @ 3500 RPM
389 lb-FT @ 4350 RPM |
420 LB-FT @ 4800 RPM | ||||||||
| Paino, Moottori | 474 Lbs. (215 Kg) | ||||||||||
| sylinterilohko jne. | |||||||||||
| nokka-akseli | Ketjuvetoiset kaksiosaiset nokka-akselit | Loppupeli .080-0, 290 mm (0, 0031-0, 0114 in.) Tyyppi Onttokokoinen |
Loppupeli .080-0, 290 mm (0, 0031-0, 0114 in.) Tyyppi Onttokokoinen |
||||||||
| kampiakseli | kierroksen ulkopuolella 0, 005 mm (0, 0002 in.) Loppupeli 0, 052 – 0, 282 mm (0, 002-0, 011 in.) Laakeripuhdistuma 0, 020 – 0, 060 mm (mm 0, 0007-0, 0023 in.) Kartio (max.) 0, 003 mm (0, 0001 in.) Materiaali Kyhmyrauta |
kierros 0, 005 mm (0, 0002 in.) Loppupeli 0, 052 – 0, 282 mm (0, 002-0, 011 in.) Laakeripuhdistuma 0, 023-0, 051 mm (0, 0009-0, 002 in.) Kartio (max.) 0, 003 mm (0, 0001 in.) Materiaali Kyhmyrauta |
|||||||||
| sylinterilohko | Syvähame valurautapalikka, jossa ristipultatut päälaakerikorkit Alumiiniseospäät puolipallon muotoisilla palokammioilla. |
valurautapalikka, jossa ristipultatut päälaakerit alumiiniseospäät, joissa puolipallon muotoiset palokammiot |
|||||||||
| päälaakerit | lehden halkaisija 64, 988-65, 012 mm (2, 5585-2, 5595 in.) |
Lehtihalkaisija 64, 988 – 65, 012 mm (2, 5585 – 2, 5595 in.) |
|||||||||
| Hydrauliset tappit | |||||||||||
| rungon halkaisija | 21.387 – 21.405 mm (0, 8420-0, 8427 in.) |
21.387 – 21.405 mm (0, 8420-0, 8427 in.) |
|||||||||
| Clearance (to bore) | 0.020 – 0.063 mm (0, 0007-0, 0024 in.) 0, 020 – 0, 063 mm |
0.020 – 0.063 mm (0, 0007-0, 0024 in.) |
|||||||||
| kuiva ripsiväri | 3.0 mm venttiilissä (0,1181 tuumaa. venttiilissä) |
3.0 mm venttiilin kohdalla (0,1181 tuumaa. venttiilissä) |
|||||||||
| männät | |||||||||||
| halkaisija | 82, 833 (82, 839 mm) | ||||||||||
| materiaali | alumiiniseos | alumiiniseos | |||||||||
| Paino | 413 grammat (14,56 oz.) | 435 grammaa (15, 34 oz.) | |||||||||
| Mäntänapit | |||||||||||
| maavara männässä | 0.009 – 0.018 mm (0, 00035-0, 0007 in.) |
0.006 – 0.015 mm (0, 00023-0.00059 sisään.) |
|||||||||
| halkaisija | 24.0 – 24.003 mm (0, 9448-0, 9449 in.) |
25.0 – 25.003 mm (0, 9843-0, 9844 in.) |
|||||||||
| Venttiilit | |||||||||||
| venttiilijärjestelmä | Pushrod-käyttöisiä yläpuolisia venttiilejä, 16 venttiiliä, kahdeksan deaktivoivaa ja kahdeksan tavanomaista hydraulista nostinta, joissa kaikissa on rullaseuraajat.
Säätöventtiilit (VVT), työntöventtiilit, 16 venttiiliä, kahdeksan deaktivoivaa ja kahdeksan tavanomaista hydraulista nostinta, joissa kaikissa on rullaseuraajat. |
Pushrod-käyttöisiä yläpuolisia venttiilejä, 16 venttiiliä, kahdeksan tavanomaista hydraulista nostinta, joissa kaikissa oli rullaseuraajat. Imuventtiileissä on ontot varret ja 2 mm suuremmat päät verrattuna 5,7-litraiseen moottoriin, mikä mahdollistaa suuremman ilmavirran. | |||||||||
| venttiilin nosto (nollaripsi) | saanti 12,00 mm (0,472 sisään.) pakokaasu 11,70 mm (0,460 tuumaa.) |
saanti 14, 50 mm (0, 571 tuumaa.) pakokaasu 14,00 mm (0,551 tuumaa.) |
|||||||||
| venttiilijouset (imu ja pakokaasu, ellei mainintaa) |
7.4 kelat 5,39 × 4.52 mm langan halkaisija 7,95 kelat VENTTIILIJOUSI huomautus: |
7.35 kelat 5,65 × 4.Vaijerin halkaisija 51 mm Premium-venttiilijouset ulkoisilla vaimentimilla parantavat valvetilaa ja mahdollistavat suuremman kierrosnopeuden 6400 rpm: ään |
|||||||||
| venttiilien ajoitus | |||||||||||
| Imuaukot (BTDC) | 5.0°
21.7° |
15.0° | |||||||||
| sisäänotto-sulkeutuu (ATTC) | 253.0°
255.0° |
268.0° | |||||||||
| saanti-kesto | 258°
269.3° |
283.0° | |||||||||
| Exhaust – Opens (BTDC) | 233.0°
236° |
251.0° | |||||||||
| Exhaust – Closes (ATDC) | 27.0°
32.0° |
35.0° | |||||||||
| Exhaust – Duration | 253.7°
269.0° |
286.0° | |||||||||
| Valve Overlap | 34.0°
39.5° |
50.0° | |||||||||
| Top speed | |||||||||||
| 3.0-L V-6 | 5.7-L V-8 | 6.1-L V-8 HEMI | |||||||||
| 0-60 mph | 4.7 sek. | ||||||||||
| 1/4 maili / nopeus | 13.5 sek. | ||||||||||
| huippunopeus (w / rajoitin) | 165 mph | ||||||||||
| huippunopeus (w / o rajoitin) | 165 mph | ||||||||||
Chrysler-konsernin MDS on vakiovarusteena 5.7L HEMI seitsemässä ajoneuvossa: Chrysler 300C, Dodge Charger R/T, Durango, Magnum R / T, Ram 1500 ja Jeep Grand Cherokee ja Commander.
kun MDS on lisätty HEMILLÄ varustettuihin Dodge Durangoon ja RAMiin, MDS-varustelluilla autoilla säästetään mallivuoden 2007 loppuun mennessä yli 60 miljoonaa gallonaa polttoainetta vuosittain.
Chrysler Group MDS (Multi-Displacement System) vuorottelee saumattomasti sileän, suuren polttoainetalouden nelisylinterisen tilan välillä, kun tehoa tarvitaan vähemmän, ja V-8-tilan välillä, kun tehoa on enemmän kuin 5.7L HEMI® – moottorilla on kysyntää”, sanoi Chrysler Groupin tuotekehitysjohtaja Eric Ridenour. ”Tämä optimoi polttoainetalouden silloin, kun v-8: n tehoa ei tarvita, ajoneuvon suorituskyvystä tinkimättä.
MDS oli osa moottorin alkuperäistä rakennetta, kertoi Chrysler Groupin Powertrain-tuoteryhmän varatoimitusjohtaja Bob Lee. ”Tämä johti sylinterien deaktivointijärjestelmään, joka on tyylikkäästi yksinkertainen ja täysin integroitu Moottorin suunnitteluun. Edut ovat vähemmän osia, maksimaalinen luotettavuus ja pienemmät kustannukset.
merkittäviä Chrysler-konsernin MDS: n mahdollistavia teknologioita ovat elektronisten hallintalaitteiden nopeus, järjestelmiä ohjaavien algoritmien hienostuneisuus ja elektronisen Kaasuläppäohjauksen käyttö. HEMI pystyy siirtymään kahdeksasta sylinteristä neljään 40 millisekunnissa (0,040 sekunnissa).
MDS: llä varustetulla HEMI – moottorilla on ajettu Chrysler Groupin kehitys-ja kestävyystesteissä yli 6,5 miljoonaa asiakaskilometriä. Se kuuluu 7 vuoden/70000 Mailin rajoitettu voimalaitteen takuu.
järjestelmä poistaa venttiilinostimet käytöstä. Näin neljän sylinterin venttiilit pysyvät suljettuina, eikä palamista tapahdu. Palamisen pysäyttämisen lisäksi energiaa ei menetä pumppaamalla ilmaa näiden sylinterien läpi. Moitteettoman toiminnan varmistamiseksi 5w-20-öljyä on käytettävä moottoreissa, joissa on MDS-ominaisuus. Jos näin ei tehdä, Monisiirtojärjestelmän toiminta voi olla virheellistä.
asiakkaat kokevat polttoainetalouden paranevan arviolta jopa 20 prosenttia erilaisissa ajo-olosuhteissa ja kokonaisedun paranevan 10 prosenttia. Parempi polttoainetalous toteutuu ilman asiakaskokemuksen muutosta-kuljettaja saa edun muuttamatta ajotapojaan ja tinkimättä tyylistä, mukavuudesta tai mukavuudesta.
MDS-komponentit ja toiminta
Monisiirtojärjestelmä (MDS) mahdollistaa sylinterien deaktivoinnin tasaisen nopeuden, alhaisen kiihtyvyyden ja matalien nousuolosuhteiden aikana polttoainetaloudellisuuden lisäämiseksi. Sekä neljän että kahdeksan sylinterin kokoonpanoissa on tasainen laukaisuvälit tarjoavat sujuvan toiminnan. Kaksi sylinteriä kummassakin pankissa on aktiivisena, kun moottori on nelisylinterinen – joka toinen sylinteri sytytysjärjestyksessä. Kaikissa deaktivoiduissa sylintereissä on ainutlaatuiset hydrauliset venttiilinnostimet, jotka romahtavat deaktivoitaessa, jotta venttiilit eivät avaudu. Moottoriöljyn painetta käytetään venttiilien aktivointiin ja deaktivointiin. Se toimitetaan erityisten öljykanavien kautta, jotka on porattu sylinterilohkoon. Magneettiventtiilit ohjaavat virtausta. Aktivoituessaan paineistettu öljy työntää jokaisen venttiilinnostimen päälle lukitustapin, josta sitten tulee ”lost motion” – lenkki. Sen pohja seuraa nokka-akselia, mutta sen yläosa pysyy paikallaan ja pysyy paikallaan työntötankoa vasten kevyen jousenpaineen vaikutuksesta, mutta ei pysty liikkumaan venttiilijousen paljon suuremman voiman vuoksi.
deaktivointi tapahtuu jokaisen sylinterin puristusvoiman aikana, kun ilma ja polttoaine tulevat sylinteriin. Syttyminen tapahtuu silloin, mutta palamistuotteet jäävät puristuksiin sylinteriin kovassa paineessa, koska venttiilit eivät enää avaudu. Ilma ei pääse sisään eikä poistu. Myöhempien männäniskujen aikana tätä korkeapaineista kaasua tiivistetään ja laajennetaan toistuvasti ilmajousen tavoin, mutta polttoainetta ei ruiskuteta.
Monisiirtymä-järjestelmä deaktivoi selektiivisesti sylinterit 1,4,6 ja 7 polttoainetalouden parantamiseksi. Sillä on kaksi toimintatapaa:
- 8 sylinterit kiihdytys-ja raskaille kuormille.
- 4 sylinteriä risteily-ja kaupunkiliikenteeseen.
Monisiirtymän pääkomponentit ovat:
- ainutlaatuinen MDS nokka-akseli.
- deaktivoivat rullanappeja.
- 4 säätöventtiiliä / solenoideja.
- ohjausventtiili/solenoidi johtosarja.
- öljyn lämpötila-anturi.
huomautus: Ajoneuvoissa, joissa on 5,7 litran Monisiirtymä, on käytettävä SAE 5W-20-öljyä. Jos näin ei tehdä, Monisiirtojärjestelmän toiminta voi olla virheellistä.
MDS-järjestelmä on suunniteltu toimimaan nopeuksilla noin 20 mph: sta 80 mph: iin. Jotkut omistajat ovat raportoineet aktivointi nopeuksilla jopa 90 mph. Kuten alla olevasta taulukosta käy ilmi, toimintasykli on aktiivisempi maantienopeuksilla ja tasaisella maalla. Muut parametrit, jotka omistajat ovat havainneet on, että moottorin käyttölämpötila on vähintään 130 astetta ja öljyn paine yli 45 psi. Lisäksi vaihteiston on oltava 5. vaihteella yli 35-40 mph: n nopeuksilla.
MDS ”aktivointivalot” on lisätty joidenkin omistajien toimesta. Tämä edellyttää johdotus pieni valo ja vaihtaa No. 4 sylinterin MDS solenoid virtajohdon PCM pin # 28. Vaikka jotkut ihmiset voivat määrittää pisteen, jolloin MDS on kytketty tai irrotettu Pakokaasun äänestä (erityisesti jälkimarkkinoilla Pakokaasujärjestelmät), valo tarjoaa vaativampia tuloksia siitä, milloin MDS-järjestelmä on päällä tai pois päältä.
sylinterin deaktivointi
- Pakokaasupanoksen ansa
- normaali palamistapahtuma
- älä avaa pakoventtiiliä
- älä avaa imuventtiiliä
- mäntä on Ilmajousi
- Sylinterit deaktivoitu sytytysjaksossa
sylinterin uudelleenaktivointi
- sylinterin tyhjentäminen
- avoin pakoventtiili
- avoin imuventtiili
- normaali palamistapahtuma
- sylinterit aktivoitu uudelleen sytytysjärjestyksessä
vain muutama yksinkertainen vinkki voi auttaa Chrysler Groupin moottoreiden omistajia saamaan mahdollisimman paljon polttoainetta 5,7-litraisesta HEMI® V8-moottoristaan.
asiakkaan ei tarvitse ajaa tietyllä tavalla saavuttaakseen polttoainetalouden parannuksen MDS: llä, mutta nämä ajotavat voivat maksimoida polttoainesäästönsä tällä tekniikalla.
- nopeuksien pitäminen 65 mph: iin tai alle – MDS käyttää nelisylinteristä tilaa eniten näillä nopeuksilla
- käytä vakionopeudensäädintä – tämä auttaa ylläpitämään tasaista nopeutta, jolloin HEMI voi yleensä toimia neljällä sylinterillä pidempiä aikoja
- kiihdyttää hitaammin – HEMI antaa V8 – tehon aina kun kuljettaja sitä pyytää
- käytä tasaista kaasua aina kun mahdollista-tämä maksimoi neljä sylinteritilanne