yksinkertaisuus ja kestävyys ovat tunnusomaisia monille klassisille amerikkalaisille tuotteille, joita rakastamme eniten: Harley-Davidson Flatheadille. Hyvin kuluneet Levi ’ s-farkut. Rawlingsin pesäpallo parani käytössä olleiden arpien ja patinan ansiosta. Pilottisukupolvien ajan nostalgisen Kiintymyksemme kohde on Piper Cub. 75 vuotta sitten esitelty J-3 loi idean yksinkertaisesta, edullisesta ja helposti lennettävästä kouluttajasta. 1940-ja 1950-luvuilla enemmän lentäjiä oppi lentämään J-3 Cubsilla kuin millään muulla mallilla. Vaikka et olisi koskaan istunut yhden ohjaimien takana, ymmärrät J-3: n merkityksen yleisilmailun historiassa. Jos on lentänyt pentua, ei tarvitse sanoa, että se on yksi kaikkien aikojen parhaiten lentävistä kevytlentokoneista.
aloitin lentämisen opettelun 15-vuotiaana vuoden 1946 J-3-koneella. Se tapahtui 1980-luvun lopulla ruohokaistaleella lähellä kotiani New Jerseyn pohjoisosassa. Muistan joinakin päivinä, kun Sooloilimme Pennussa. olimme vain minä ja toinen pilotti Stearmanissa ja vielä toinen vanhassa T-6: ssa.me kolme kiertelimme kuviota kuin olisimme siirtyneet ajan halki kesäiseen iltapäivään, jolloin tärkeintä oli nähdä, mihin suuntaan tuuli siirsi maissia-ja varmistaa, että keppi palaa takaisin viime hetkellä soihdussa. Kun teit sen juuri pentuna, vaikutus oli maaginen. Ja kun ymmärsit sen hieman väärin, J-3 ei päästänyt sinua pälkähästä ilman opetusta, joka voisi pysyä mukanasi pitkään. Ehkä ikuisesti.
Piper Cubin tarina alkaa kahdesta barnstormingin veljeksestä, C. Gilbertistä ja Gordon Taylorista, jotka yhdessä perustivat Taylor Brothers Aircraft Co. 1920-luvun lopulla heidän tavoitteenaan oli valmistaa ja myydä pieni, kaksipaikkainen, korkeasiipinen yksitaso nimeltä The Chummy, joka maksoi 4 000 dollaria-suunnilleen uuden talon hinnan vuonna 1928. He olivat rakentaneet kourallisen lentokoneita, mutta traagisesti Gordon Taylor kuoli lento-onnettomuudessa ja yhtiö meni konkurssiin.
Tri William T. Pennsylvanian Bradfordista kotoisin ollut liikemies Piper, joka pyöritti perheensä öljybisnestä, osti määräysvallan Taylor Aircraft Co: ssa. 761 dollarilla sen noustessa konkurssiin vuonna 1930. Piper piti Gilbert Taylorin presidenttinä ja pyysi tätä rakentamaan edullisen, helposti lennettävän valmentajan,jonka tavallisella ihmisellä olisi varaa vuokrata. Suurin osa kouluttajista oli tuohon aikaan raskaita kaksitasokoneita, joissa oli isot radiaalimoottorit, minkä vuoksi ne olivat kalliita lentää. Piper järkeili, että pieni, yksinkertainen Lentokone voisi puolittaa kustannukset, jolloin useammat ihmiset voisivat oppia ja luoda kysyntää yhtiön tuotteille.
syyskuussa 1930 Taylor esitteli kaksipaikkaisen Tandem-peräänajokoneen, Taylor E-2: n. Tässä mallissa oli korkealle runkoon kiinnitetyt Siivet, avoin ohjaamo, kangaspäällysteinen putkiteräsrunko ja puiset Siivet. Teho tuli 20-hevosvoimaisesta Brownbach Tiger Kitten-moottorista. Ongelmana oli, ettei Tiger Kittenillä ollut voimaa e-2: een. Syyskuuta. 12, 1930, koelento päättyi lähes heti alkuunsa, kun lentokone loppui kiitotieltä alitehoisen moottorin ollessa kykenemätön nostamaan e-2: ta pois maavaikutuksesta.
yhtiö esitteli pian parannellun E-2: n, jonka voimanlähteenä oli vasta kehitetty Continental Motors A-40, joka tuotti 37 hevosvoimaa. Uusi Taylor E-2, joka nykyään tunnetaan lempinimellä ”Cub”, sai tyyppihyväksyntänsä 11.heinäkuuta 1931. Huolimatta joistakin Moottorin aikaisista luotettavuusongelmista lentokone oli hitti.
Taylor valitsi e-2: een kevyesti lastatun USA-35B airfoilin, joka tarjosi hyvät hidaslentoominaisuudet-se oli haluton sakkaamaan ja antoi runsaasti varoitusta ennen sitä. Kaikki pennut, mukaan lukien J-3 ja Super Cub, ovat käyttäneet tätä samaa airfoil-muotoa. Tästä syystä pentu on aloittelijan käsissä anteeksiantava lentokone ja suorastaan jumalainen, jonka ruorissa on taitava lentäjä. Monet meistä ovat ihmetelleet juopuneen, pentuja varastavan Maanviljelijän lentäviä tempauksia — J-3 maestrojen näytelmä kuten edesmennyt Bob Weymouth, joka sai pennun tekemään asioita, joita et uskoisi, jos et näkisi sitä omin silmin.
J-3: n synty
seuraavat vuodet E-2: n käyttöönoton jälkeen Taylorin lentokoneet kamppailivat. Yhtiö myi kourallisen lentokoneita ja tuotti vain pieniä voittoja. Tänä aikana nuoren Lentokonesuunnittelijan Walter Jamouneaun johdolla e-2 Cub suunniteltiin uudelleen pyöristetyin kulmin ja muin muutoksin ja otettiin uudelleen käyttöön vuonna 1936 Taylor J-2 Cubina (”J” tarkoittaa Jamouneauta Piper Loren mukaan).
muutokset alkuperäiseen Cub-malliin suututtivat Taylorin, joka oli eri mieltä Piperin filosofiasta, jonka mukaan lentokoneita tulisi massatuotantona ja myydä halvalla. Piper rakasti näkemäänsä J-2: ssa niin paljon, että hän viherpiiperteli lisää muutoksia uuteen malliin, joka tunnettiin nimellä J-3 Cub. J-2: sta J-3: een tehdyt muutokset sisälsivät pyrstön pystysuoran evän integroimisen takarunkoon, takimmaisen sivuikkunan muodon muuttamisen pehmeästi kaarevaksi puoli-ovaaliksi ja J-2: n lehtijousituksen korvaamisen ohjattavalla pyrstönpyörällä.
upouuden Piper J-3 Cubin hinnaksi asetettiin 1 300 dollaria-alle kaksi kertaa enemmän kuin keskimääräinen uusi auto maksoi vuonna 1937. Se oli liikaa Taylorille. Hän lopetti, myi osuutensa Piperille ja muutti Ohioon (jossa hän saavuttaisi menestystä Taylorcraft Aviation Co: n perustamisen myötä.).
Taylorin tultua ulos Piper otti johtajan ja hallituksen puheenjohtajan roolin ja valmistautui innokkaasti J-3: n julkiseen esittelyyn. Sitten iski katastrofi — tai, kuten Piper myöhemmin sanoisi, ehkä se oli serendipity.
maaliskuun 17.päivän aamuna 1937 sähköporasta lähtenyt kipinä sytytti huumeisiin kastuneet rätit ja muut roskat Taylor Brothersin alkuperäisessä lentokonetehtaan maalihuoneessa Bradfordissa. Roihu riistäytyi nopeasti hallinnasta ja tuhosi tehtaan ja kaiken sen sisällä olevan. Yhtiöllä ei ollut päälaitoksen vakuutusta, eikä kaupunki ollut halukas osallistumaan uudelleenrakentamiseen. Piper päätti siirtää kaikki valmistuslaitteet ja yhtiön 200 työntekijää vapaana olevaan tehtaaseen lock Havenissa Pennsylvaniassa, yli 100 mailin päässä. Samalla hän nimesi yhtiön uudelleen Piper Aircraft Co.
tulipalon aiheuttamista vaurioista huolimatta Piperin tuotanto kasvoi vuonna 1937 687 lentokoneeseen ja työvoima kaksinkertaistui. Uusi J — 3 Cub teki ensiesiintymisensä vuoden 1937 lopulla, ja pian Piper esitteli mallin yhtenäisen värimaailman: Piper Cubin Keltainen, joka oli leikattu mustalla salamalla. Moottoritehot nousivat 40 hevosvoimasta 50 hevosvoimaan ja sitten 65 hevosvoimaan vuoteen 1940 mennessä. J-3 Cubsin voimanlähteenä käytettiin useita ilmajäähdytteisiä moottoreita, joista suurin osa oli litteitä nelosia, minkä seurauksena eri tyyppien MALLINIMITYKSET olivat erilaiset: J3C-malleissa käytettiin Continental A-sarjan moottoria, J3F Franklin 4ACIA ja J3L Lycoming O-145: tä. Hyvin harvat J3P: ksi nimetyt esimerkit oli varustettu Lenape Papoosen kolmisylinterisillä radiaalimoottoreilla.
vuonna 1938, J-3: n ensimmäisenä kokonaisena valmistusvuotena, Piper rakensi 736 lentokonetta. Sodan puhkeaminen Euroopassa ja kasvava tietoisuus siitä, että Yhdysvallat saattaisi pian joutua mukaan konfliktiin, johtivat Siviililentäjien koulutusohjelman (CPT) perustamiseen, jossa J-3 Cub: lla olisi olennainen rooli ja siitä tulisi ohjelman ensisijainen koulutuslentokone. Yli 75 prosenttia CPT: n uusista lentäjistä oli koulutettu pentuihin. Sodan päättyessä 80 prosenttia koko Yhdysvaltain väestöstä. sotilaslentäjät saivat perehdytyksen lentämiseen Piper Cubsissa.
legenda kasvaa
vuonna 1940, vuotta ennen Yhdysvaltain liittymistä sotaan, Piper rakensi 3 016 J-3: A. pian sota-ajan vaatimukset nostivat tuotantotahdin niin korkeaksi, että yksi Piper J-3 Cub rakennettiin 20 minuutin välein. Sotilasversioissa Cubs sai vaihtelevasti lempinimen L-4, O-59 ja NE-1, ja yleisnimeltään Grasshoppers. Niitä käytettiin runsaasti toisessa maailmansodassa tiedusteluun, tarvikkeiden kuljettamiseen ja lääkintäevakuointiin.
J-3: n suhteellisen lyhyen tuotantokauden aikana vuosina 1937-1947 Piper rakensi 19 073 J-3-pentua, joista suurin osa oli L-4: ää ja muita sotilasvariantteja. Sodan jälkeen tuhansia heinäsirkkoja siviilirekisteröitiin tunnuksella J-3. Satoja pentuja koottiin osista Kanadassa (Cub Aircraft nimellä Cub Prospector), Tanskassa ja Argentiinassa sekä lisenssillä Oklahomassa.
valmistuskapasiteettia, joka tuotti ennätysmäärän pentuja sodan aikana, käytettiin nopeasti hyväksi kevyiden lentokoneiden kysynnän tyydyttämiseksi jälkeenpäin, ja J-3 Cubin edullinen hinta sodanjälkeisinä dollareina, 2195 dollaria, hinnoiteltiin huolellisesti palaavien sotaveteraanien ulottuville. Menestyksestään huolimatta Piper Aircraft kuitenkin lopetti pian kunnianarvoisan Cubin tuotannon keskittyäkseen kehittyneempien Vagabond -, Pacer-ja lopulta Tri-Pacer-malliensa kehittämiseen. Piperin J-3 Cubin aikakausi oli ohi, mutta lentokone oli sementoinut yhtiön maineen ja viitoittanut tietä Cub-muunnelmille. 1940-luvun lopulla Piper korvasi J-3: n pa-11 Cub Specialilla, joita valmistettiin 1 500 kappaletta. Pian seurasi Piper PA-18 Super Cub, jota Piper rakensi vuosina 1949-1983 ja uudelleen 1988-1994.
Cub Renaissance
Piper ’ s Lock Havenin tehdas suljettiin vuonna 1984. Joka kesä siitä lähtien Cub lovers on palannut Lock Haveniin Tunteikkaalle matkalle Cub fly-in. Tämän vuoden tapahtuma, jossa juhlistettiin erityisesti pennun 75-vuotispäivää, oli yksi kaikkien aikojen suurimmista.
koska J-3 täyttää kevyiden urheilulentokoneiden suuntaviivat, kiinnostus lentokoneeseen on herännyt uudelleen, sekä alkuperäisen että uusintaversion, mukaan lukien cubcraftersin, Legend Aircraftersin ja muiden rakentamat mallit (katso juttu sivulla 57). Alkuperäisestä J-3-pentujen uskomattomasta määrästä yli 5 500 on edelleen FAA: n lentokonerekisterissä, mikä on osoitus mallin pitkäikäisyydestä. Käytettyjen pentujen hinnat alkavat alle 20 000 dollarista ja voivat nousta reilusti yli 50 000 dollarin. Yksinkertaisen rakenteen ja alhaisen polttoaineenkulutuksen (alle viisi gallonaa tunnissa) ansiosta J-3 Cub: n hoito ja ruokinta vaatii vähemmän rahaa kuin lähes mikään muu tuotantokone.
J-3: n 75-vuotissyntymäpäivä oli minulle täydellinen tekosyy tutustua uudelleen pentuun, jota en ollut lentänyt muutamaan vuoteen. Kun palasin Cub flying-yhtyeeseen, ei ollut epäilystäkään siitä, kenelle soittaisin. Damian DelGaizo johtaa Andover Flight Academy, bush-flying school northwest New Jersey, joka luottaa J-3 Cubs ja muut tailwheel lentokoneet kuten Stearman ja moderni Cubcrafters Top Cub tundran renkaat. Delgaizolla on vyöllään yli 20 000 tuntia, joista suurin osa pyrstövetureissa, jotka opettavat ihmisiä lentämään — tai lentämään paremmin. (Kun Harrison Ford harjoitteli rooliaan varten elokuvassa Six Days, Seven Nights, hän lensi Damianin kanssa New Jerseyssä.)
vaikutelmani pennusta olivat lähes samat kuin ollessani teini-ikäisenä oppitunneilla. Lentokone on ilo lentää, erinomainen ohjaus harmonia alhaisella nopeudella, joka tekee haluat jatkaa lentämistä-valitettavasti, pentu 12 gallona bensatankki rajoittaa kestävyyttä noin kaksi tuntia. Sen suurin risteilynopeus on noin 85 mailia tunnissa, et voi mennä kovin kauas myöskään.
suunnitelmamme oli lähteä Andover-Aeroflex Airport (12N), joka on 1,981-jalka päällystetty kiitotien reunustaa yhtä pitkä turvetta kiitotien, ja suunnata muutaman kilometrin länteen Trinca Airport (N13), 1,900-jalka ruoho nauhat. Olin innoissani mahdollisuudesta kokeilla nousuja ja laskuja Trincassa, koska siellä opin lentämään opettajani Ernest ”Pete” Billowin ohjauksessa vuonna N91949. Eläessään Pete oli maan johtavia Pentuasiantuntijoita. Hän syntyi vuonna 1922 ja alkoi opettaa pentuja Trincassa vuonna 1950. Kun hän kuoli vuonna 2005, kymmenet ystävät ja entiset opiskelijat kääntyivät lentokentälle liikuttavaan tribuuttiin ja ylilentoon.
” Haluatko lentää ovi auki?”Damian kysyi, kun kiipesin laivaan.
” tietenkin!”Sanoin.
oli sentään Kesäkuu. Tämä oli J-3-pentu. Oliko muuta keinoa?
ei mennyt kauaa, kun tutustuin uudelleen Sudenlennon perusasioihin — luultavasti siksi, että se on niin perusasiaa kuin vain voi olla. Kun Damian veti potkurin läpi, kaivoin kantapääni jarruihin ja pidin toisella kädellä mag-kytkintä. Moottori laukesi ja minuun osui ilmanpurkaus, joka oli sakeana bensan ja moottoriöljyn ihanista tuoksuista ja vastaleikatusta ruohosta.
juuri tämä Cub, NC6114H, on päivitetty 85-hevosvoimaisella Continentalilla, joten siinä olisi hieman enemmän nousujohteisuutta, mutta muuten se hoitui aika lailla juuri niin kuin muistin. Aloitin rullaamalla kiitoradalle, mikä oli välttämätöntä pennun peräsimen rakenteen ja jyrkän suippokärkisen nokan vuoksi, mikä estää näkymän eteenpäin.
mag-Kytkimen lisäksi Cubissa on keppi ja kaasu jokaiselle ohjaajalle, peräsinpolkimet, kantajajarrut, carb-lämmönuppi, polttoaineen sulku ja trimmaus. Paneelissa ainoat mittarit ovat märkä kompassi, ilmanopeusmittari, korkeusmittari, kierrosluku sekä öljyn lämpötila-ja painemittarit. Polttoainemittari on metallilanka, joka on kytketty korkkilattiaan (tai nykyään todennäköisemmin synteettiseen kellukkeeseen), joka työntyy esiin suojuksen yläreunasta. Pentuna ei todellakaan tarvitse mitään muuta-ja suuren osan ajasta tämäkin niukka soitinvalikoima on ylilyöntiä.
Cub: n Lentäminen
kiitotien lähtöpäähän tultaessa olin tottunut Cub: n peräsinpolkimiin, jotka vaativat hitaassa vauhdissa reilusti matkantekoa ja lentoonlähdössä kevyempää kosketusta. Yliajon jälkeen ensimmäinen matka kiitorataa pitkin oli nopea taksi, jolla jalat pääsivät heräämään henkiin. Damian käsitteli kaasua, kun keskityin pitämään meidät suoraan kiitoradalla.
kun olin läpäissyt tämän kokeen, rullasimme takaisin kunnon nousuun. Tällä kertaa hallitsin tilannetta. Asetuin riviin turf-kiitoradalle ja käytin sujuvasti voimaa, pitäen meidät ohjattuna suoraan peräsimeen ja odottaen pyrstön nousemista ylös. Silloin tiesin, että pentu oli valmis lentämään. Päästyämme takaisin kepin selkään nousimme maasta ja lähdimme pennun hyväksi todetulla 55 kilometrin tuntinopeudella. Kun nousimme korkeuksiin, eteemme ilmestyi valtava määrä vihreitä kukkuloita, mustia järviä ja kiemurtelevia jokia. Viileä ilmaryntäys löi minua täysillä kasvoihin pennun avoimesta ikkunasta ja ovesta, ja hetken saatoin melkein uskoa olevani taas 15-vuotias.
lisähevosvoimillakaan tämä pentu ei ollut kummoinen suorittaja. Arvioin nousunopeudeksi noin 500 jalkaa minuutissa. Kun olin poissa kuviosta, tein joitakin jyrkkiä käännöksiä sekä nousuja ja laskuja saadakseni tuntumaa ohjaimiin, jotka olivat niin hienosti tasapainossa kuin muistin.
J-3: lla Lentäminen edellyttää, että ohjaat käännöksiä peräsimellä vain vähän. On sen vuosikertaa olevia lentokoneita, joiden kielteisempi haukotus on voitettavana,ja pentu kääntyy kauniisti. Damianin neuvo on kuvitella, että peräsin on mekaanisesti kytketty keppiin siten, että sen päälle astuminen vetää keppiä siihen suuntaan. Toisin sanoen, astu peräsimeen ensin, jotta nokka lähtee liikkeelle ja siirrä sitten keppiä käännöksen suuntaan.
seuraavaksi hidastin meitä 40 mailin tuntinopeuteen, missä valvonta tuntuu yhä lujasti, ja Katkaisin joitakin laiskoja käännöksiä, joita seurasi virta-on-ja-off-kojuja. Se muistutti minua siitä, miten säyseä olento pentu on. Vaikka lentäjä vahingossa pyöräyttäisi pentua, hänen ei yleensä tarvitse tehdä muuta kuin vetää kaasua taaksepäin ja ottaa kädet ja jalat pois ohjaimista — olettaen, että hän on tarpeeksi korkealla, kun se tapahtuu, pentu korjaa itsensä, jos siihen annetaan mahdollisuus.
ennen ensimmäistä laskeutumisyritystäni Damian muistutti minua siitä, että siirrän huomioni eteenpäin suuntautuvasta näkymästä kiitotien reunoille, suunnilleen kello 3 ja kello 9 sivuikkunoista ulos. Hänen vinkkinsä ympäriajon korkeuden arvioimiseen oli kuvitella keskellä kiitorataa seisova mies, jonka ideana oli yrittää lyödä hänen hattunsa irti pennun Spinnerillä. Se oli paitsi hyvä neuvo, myös pirullisen hauska.
ensimmäinen laskeutumiseni oli OK, mutta yliohjauduin soihdussa. Silloin Damian ehdotti, että kokeilisimme pientä peliä. Seuraavalla yrittämällä saisin siirtää keppiä taaksepäin tai estää sitä menemästä taaksepäin, mutta en voinut koskaan antaa sen liikkua eteenpäin. Jos tunsin meidän uppoavan valorakettiin, pystyin vetäytymään, mutta jos painuimme, en saanut hellittää painetta, vaan pysäytin kepin siihen paikkaan. Tietenkin ymmärsin, mitä hän tarkoitti. Toinen lasku sujui hyvin, ja kontrolliliikkeeni olivat sujuvampia ja hiljaisempia — pennun laskeutumisen Zen.
teimme Trincaan vielä useita maihinnousuja, joista jokainen tuntui edellistä paremmalta. Sitten palasimme Aeroflexiin päivän viimeiseksi. Halusin päästä porukan parhaimmistoon ja lopettaa hyvin. Lopuksi annoin itseni päästä hieman korkealle lähestymisessä ja Damian ehdotti, että laitan ”baby slip” menettää ylimääräistä korkeutta. Neuvo oli osuva. Pyörähdin hienosti turf-kiitoradan lähestymispäässä, juuri siinä, missä halusin olla. Kuvitellun Maanviljelijän hattu pomppasi hänen päästään ja heitettiin villisti ilmaan.
”Hold it off”, Damian sanoi, kun leijuimme maaefektissä, kädessäni oleva keppi reunustaa yhä lähemmäs vatsaani, nopeus hiipuu, kunnes touchdown — ihastuttavan hidas ja sileä kuin hunaja. ”Kyllä!”Damian sanoi. ”Hyvää työtä.”
juuri siellä, sen muistan parhaiten pennusta. Se voi olla haastava Lentokone laskeutua hyvin, mutta kun teet sen juuri oikein, harvat asiat ilmailussa ovat tyydyttävämpiä.
lennon jälkeen Damian muotoili asian näin: ”J-3: ssa ei todellakaan ole lunastusominaisuuksia”, hän sanoi. ”Se ratsastaa kuin härkäkärry. Se ei peittele lentäjän virheitä. Vaatii taitoa laskeutua hyvin. Se on kurjaa kylmässä säässä. Se pitää pönkittää käsin. Siitä ei näe ulos laskeutuessa.”Ja silti,” oli se sitten suunnitelmallista tai onnekasta, jotenkin kaikki loksahtaa kohdalleen. Se on erinomainen yhdenmukaistaminen lennon. Se lentää upeasti. Jos teet jotain väärin ja se lentää rumasti, se on sinun vikasi ja tiedät siitä heti. Se tekee pennusta niin mahtavan kouluttajan-ja mahtavan lentokoneen.”
en voisi olla enempää samaa mieltä tuosta arviosta. Hyvää syntymäpäivää, vanha ystävä. Malja monelle muulle.
Katso Piper Cub-kuvagalleria täältä.