ei pitäisi tulla yllätyksenä, että drag racing-ajoneuvon akselit käyvät läpi uskomattoman vaativia voimia toisin kuin monet muut kilpa – ajot-johtuen sekä tyypillisen takapään kotelon suunnittelusta että suoralinjaisen urheilun dead-hook-luonteesta. Akselit kantavat ensin ajoneuvon painon sivusuuntaisen kuormituksen, mutta sitten niitä rasittaa vääntökuorma, jossa hevosvoima ja vääntömomentti siirretään kolmannesta jäsenestä ulos pyörään ja renkaaseen laukaisun yhteydessä, jolloin niihin kohdistuu kaksinkertainen rasitus.
huolimatta siitä, että kilpa-autojen suorituskyky on kasvanut räjähdysmäisesti vuosien mittaan, akselivalmistajat ovat pysyneet mukana kaarteessa ja toimittaneet erittäin suunniteltuja kappaleita, jotka ovat kulloisenkin tehtävän mukaisia, mutta vaatimukset, joita koko voimansiirtoon kohdistuu transbrake-painikkeen vapautuessa, osoittautuvat edelleen tietyissä olosuhteissa liian suuriksi. Olemme kaikki joskus nähneet Taka-akselin rikkoutuvan Laipan kohdalla, usein aivan lähtöviivalla, mutta toisinaan vauhdissa, mikä muuttuu nopeasti painajaismaiseksi skenaarioksi kuljettajalle.
Strange Engineering valmistaa kellukekoteloita kaikkeen nitroautoista Pro modeihin ja lainsuojattomiin pikkurenkaisiin autoihin. Tämä kotelo erityisesti on niiden kokonaan alumiini versio PRO Mods hiilikuitu jarrut.
onneksi tähän on olemassa ratkaisu kaikkein äärimmäisimmissä drag racing — koneissa, jotka toimivat tyypillisen laipallisen akselikotelon ulkopuolella-sellainen, joka perustuu pitkälti suurten autonvalmistajien vuosikymmeniä sitten visioimaan suunnitteluun raskaiden hyötyajoneuvojen osalta.
täydet kellukkeet, kuten ne tunnetaan, erottavat akselin kanto-ja vääntömomentin jakeluroolit — edellä kuvatut sivuttais — ja vääntövoimat-sijoittamalla ajoneuvon painon muualle koteloon, jättäen akselin vapaaksi tekemään työtä, johon se on tarkoitettu: välittämään hevosvoimat ja vääntömomentin pyörille. Täydessä kellukkeessa painon kantavuus luovutetaan karalle, joka on hitsattu kiinni takapään kotelon akseliputkeen, karan itsensä ja karan päällä ajavien laakereiden tukiessa painoa.
tällaista tekniikkaa on käytetty jo vuosia drag Racingissa, erityisesti Top Fuel-ja Funny Car -, Top Alcohol-ja Pro Modified-luokissa, joissa voimat ylittävät huomattavasti minkään muun mallin ominaisuudet. Ja tällaisen teknologian ovat mahdollistaneet tunnetut valmistajat, kuten Mark Williams Enterprises ja Strange Engineering, joista kuulemme myöhemmin tässä tekstissä, kun tarkastelemme tarkemmin täyskattilan takaluukkua ja komponentteja, keskustelemme täyden Floaterin eduista ja eduista ja näytämme, miten ne toimivat käytännössä.
tässä kaaviossa on Mark Williams full floater Assemblyn poikkileikkaus.
Mikä On Täysi Kelluja, Kysyt?
Täyslaidallisia koteloita ja akseleita on jo pitkään käytetty suuremmissa kuorma — autoissa ja koneissa-usein 3/4 tonnin painoisissa ja sitä suuremmissa — niiden kuormittavien vaatimusten täyttämiseksi, joita tällaisille ajoneuvoille usein aiheutuu. Niitä käytetään myös paljon maastoajoneuvoissa, kuten kalliokiipeilyautoissa, kilpa-autoissa ja mudan ja muiden ääriympäristöjen läpi kulkemiseen tarkoitetuissa autoissa.
kokonaiset float — akselit ovat luonteeltaan lujuudeltaan paljon parempia kuin vakiokotelot ja-akselit, mutta ne ovat myös paljon turvallisempia-mikä on drag racing-teollisuuden keskeinen myyntivaltti.
meidän koteloissa, vetolevy lepää pyörän nastat, jotka painetaan napa. Kelluva akseliväli kytkee vetolevyn, joka pyörittää pyörää ja rengasta. – J. C. Cascio
täysi kellukekotelo alkaa itse kotelossa olevista akseliputkista,joissa putkien päihin hitsataan tukijalaksi kellukkeiden napakokoonpanolle. Navan sisällä on joukko kuulalaakereita-jotka on yleensä sijoitettu toisiinsa siten, että yksi on navan sisä — ja ulko-osassa-ja niiden sisäinen rotu ”ratsastaa” karan uloimmalla osalla, mikä mahdollistaa navan pyörimisen mutta tukee myös ajoneuvon sivuttaispainoa.
karan pää ja pitotapa voivat vaihdella valmistajalta toiselle, kuten Mark Williams meille selitti. MW: n spindleissä on tukirengasura ja tukirengas, joka lepää vasten ulkopuolista laakeria, joka toimii ensisijaisena pitotapana navan pitämiseksi karassa. Oudon tekniikan tapauksessa niiden kärjet kierteitetään, ja karamutteri ja pidike rengas pitävät sen paikallaan karassa toimittamalla oikea määrä esijännitystä laakereille.
kun napa on paikoillaan, asennetaan vetolevy, joka on sovitettu navan pyöränappeihin pitämään navan laakerit paikoillaan. Voimansiirtolevy on yleensä suljettu sisäosasta, jotta tasauspyörästön rasva ei pääsisi ulos akselikotelosta. Akseleihin nähden molemmista päistä on lastoitettu kelluva akselisto, jossa toinen kytkee kelan ja toinen vetolevyn, joka on lastoitettu vastaamaan toisiaan.
Mark Williamsin kokolattiakokoonpanon osien hajoaminen. Kuvassa vasemmalla on täysin koottu (miinus akseli valokuvausta varten) napa kokoonpano, kun taas yksittäiset osat, kuten Kara, napa/jarru roottori, vetolevy, Akselitiiviste, Jarrusatula mount, ja laitteisto näytetään oikealla.
”koteloissamme vetolevy lepää pyörän nastoilla, jotka painetaan napaan, Cascio kertoo. ”Kelluva akseliväli kytkee vetolevyn, joka pyörittää pyörää ja rengasta. Vetolevyn ja vetolevyn suojuksen väliin on kiinnitetty kelluvan akselin snap-rengas, joka estää akselia liukumasta ulos.”
Strange Engineering tarjoaa täydellisen valikoiman floater-komponentteja, mukaan lukien 40-spline-pistoolin poraus-ja umpiakselit, floater-spesifiset hiili-ja teräsjarruroottorit sekä floater-sarjat.
Mark Williams Enterprisesillä on myös täysi valikoima komponentteja ja jopa kelluvia kokoonpanoja, jopa täydellisiä, koottuja takapään koteloita 9-ja 11-tuumaisissa lajikkeissa sellaisille yhdistelmille kuin Top Alcohol, Pro Mod, Top Dragster, Top Sportsman ja vastaavat eliminaattorit.
täyden Floaterin edut
kuten edellä olevan selityksen perusteella voidaan todennäköisesti todeta siitä, miten koko Floaterin kotelo ja akselisto toimivat ja mihin se on suunniteltu, niiden käytössä on kaksi erillistä etua. Ensinnäkin, koska akseli itsessään ei tue ajoneuvon sivuttaispainoa ja koska se myös pidetään kotelossa korkilla, akseli ei käytännössä pysty irrottautumaan autosta. Tämä tarkoittaa, että floater on äärettömän turvallisempi kuin tavallinen Laipan akseli, koska jopa siinä tapauksessa, että Floaterin akseli olisi rikki, pyörät ja renkaat pysyisivät auton, ja auto olisi silti voitava liikkuvan pysähtymään, koska se on kara, napa, ja laakerit napa, että ajoneuvo on todella istuu, eikä rikki akseli.
kierretyylinen Kara, jota Strange Engineering hyödyntää koteloissaan. tämä Kara hitsataan kotelon akseliputkien päihin, ja karan kierteisestä päästä tulee ajoneuvon ensisijainen sivusuuntainen kantomekanismi. Navan sisällä olevat kaksi kuulalaakeria on puristettu tähän karaan ja ne käsittelevät ajoneuvon kuormaa.
”tavallisella laippa-akselilla Laipan lähelle voi syntyä halkeamia, ja akselin katketessa laippa on poissa ja siksi pyörä on poissa. Kelluja siis estää sen pyörän menetyksen”, Williams selittää.
sinäkin saatat ihmetellä, mitä tapahtuisi, jos itse pidätinrenkaat irtoaisivat. Williamsin mukaan niiden kellukekoteloissa käytettävä snap-rengas on mitoitettu noin 31 000 kilon painoiseksi, mikä tekee niistä käytännössä toimintakyvyttömiä. Hän selittää: ”kun jarrusatulat ovat Roottorien päällä, roottori pitäisi leikata irti, jotta napa ja pyörä irtoaisivat kokonaan. Jarrusatula pitää napaa siinä tapauksessa. Se on tietysti vain yhtä hyvä kuin itse jarruroottorin lujuus — teräsjarruisessa autossa se olisi aika tuntuva, mutta siinä tapauksessa hiilikuituroottorin rikkoutuminen ei vaatisi paljoa.”
Täyskelluntavaatimukset
nykyisten NHRA-sääntöjen mukaan kaikissa Top Fuel Dragstereissa, Funny Carsissa, Top Alcohol Dragstereissa, Top Alcohol Funny Carsissa ja Pro Modifiedeissa, joissa on joko ahdettu tai turboahdettu moottoriyhdistelmä, sekä kaikissa Nostalgia Top Fuel-ja Funny-autoissa NHRA Hot Rod Heritage-sarjassa. Ilokaasuruiskutetut Pro Modifiedit, joita ei tällä hetkellä tarvita kellujien ajamiseen, on NHRA Tech-osaston henkilökunnan mukaan arvioitava ennen kilpailukautta 2015. PDRA vaatii täydet kellujat Pro Extreme -, Pro Nitrous-ja Pro Boost-luokissaan.
kellukkeiden toinen etu, johon myös iskettiin aiemmin, on kyky käsitellä enemmän ajoneuvon kokonaispainokuormaa tai suurempaa vääntöä, minkä vuoksi niitä vaaditaan turvallisuusnäkökulman lisäksi 8 000 hevosvoiman nitroautoissa, 4 000 hevosvoiman Pro modeissa ja usein neuvotaan käytettäväksi raskaammissa kilpa-autoissa, kuten heads-up-pienrenkaisissa ovisammuttimissa. Tämä tapahtuu paitsi paino Ratsastus hitsattu kara, mutta läsnäolo kaksi kuulalaakerit sisällä napa.
nitroautoissa akselit käyvät läpi ehkä kaikkien koneiden suurimman vääntökuorman maailmassa, mutta ne kantavat myös äärimmäisen paljon painoa nopeudella, jonka tuoma arviolta 4 000-5 000 paunan downforce, jonka takasiivet ja takaspoilerit tuottavat autoille yli 300 mailin tuntinopeudella. Näin ollen voit ymmärtää, miksi mikään muu kuin täysi kelluja ei ole hyväksyttävää.
Williamsin mukaan floater kantaa raskaampaa kuormaa, koska siinä on kaksi laakeria, jotka kannattelevat kuormaa, sen sijaan että yksi akseli olisi laakeroitu tavallisella laippa-akselilla. Joten se on saanut enemmän yleistä kantavuus.”
vaikka se oli tuolloin todennäköisesti tulossa, Williams mainitsee Top Fuel-kuljettaja Herm Petersonin kokemat tuhoisat kolarit ja tulipalot Orange Countyssa heinäkuussa 1973 käännekohtana NHRA: lle, joka vaati täysiä kellukkeita nopeimmille ja nopeimmille kilpa-autoilleen. Onnettomuudessa rikkoutunut akseli päästi oikean takapyörän irti ja käänsi auton ylösalaisin, jolloin vuotava polttoainesäiliö ja rullahäkistä lähteneet kipinät syttyivät aiheuttaen hengenvaarallisia palovammoja Petersonin kehoon.
yleisesti ottaen, kuten Cascio huomauttaa, on hyvin harvinaista, että kelluva akseli pettää, ottaen huomioon niihin kohdistuvan kuormituksen vähentymisen, lisäten, että Strangen 40-spline Hy-Tuf-akselit kykenevät käsittelemään ”valtavia” määriä hevosvoimia ja vääntöä.
floater kantaa raskaampaa kuormaa, koska siinä on kaksi laakeria, jotka tukevat kuormaa, sen sijaan, että yhden akselin laakeri olisi tavallisella laippa-akselilla. Joten se on enemmän kantavuus yleistä. – Mark Williams.
” täysi kelluja on vain all-around turvallisempi asetelma. Kotelo imee sisäänsä suurten hevosvoimien aiheuttaman taivutuskuorman, ja renkaiden täristessä hän selittää ”
onko haittoja?
täyslaidallisessa on kaksi pääasiallista etua, samoin kaksi ensisijaista haittaa. Yksi on tietysti lisäkustannus – vaikka omalle turvallisuudelle on vaikea laittaa hintaa. Mutta sen lisäksi, se tulee alas paino monille kilpajoukkueille. Pro Stock racers, esimerkiksi, ovat edelleen pidättelee käyttää täysillä kellukkeet juuri tästä syystä, sen sijaan käynnissä kaksiosainen akselit tykkää niistä outoa Engineering että urheilu korkea mis-linjaus laakeri, joka kaappaa akselin, tai run-of-the-mill laippa akselit, jotta pitää painon alas.
ilmeisesti valmistajat tarkastelevat sitä enemmän turvallisuuden näkökulmasta, Cascion todetessa, että ” kellukkeiden kokoonpanon turvallisuus ja pitkäikäisyys ovat paljon suuremmat kuin painon nimissä tapahtunut osan rikkoutuminen radalla.”
Mark Williamsin muhkeat 11-tuumaiset Modulaariset kotelot, jotka on suunniteltu Top Alcohol-ja Pro Modified racing-periaatteella sekä urheilullisilla hiilikuitujarruilla, on lähes yksinomaan varustettu täysillä kellukkeilla, joskin ne voidaan valita laipallisilla akseleilla.
Williamsin mukaan niiden modulaarisissa koteloissa käytettävät spindlet painavat kukin noin viisi kiloa, ja kelluntakomponentit kummallakin puolella ovat noin yhdeksän kiloa, jolloin kokonaispainoksi on asennettu noin 28 kiloa. Tämä voi varmasti vaihdella eri valmistajien, mutta se tarjoaa ballpark luku auttaa ymmärtämään, mitä nämä komponentit painavat.
monimutkaisempaa? Toki. Ja ei ole epäilystäkään siitä, että täyskellunta tulee sekä kustannus-että painorangaistus, mutta ei ole epäilystäkään siitä, että täyskellunta on paljon parempi malli takapään ja akselin järjestelmä kuin vaihtoehtoja. Tämä pitää erityisesti paikkansa, jos kilpailee raskaalla tai korkean hevosvoiman ajoneuvolla, jossa vaatimukset joko venyttävät laipallisen akselin rajoja tai räjäyttävät ne suoraan vedestä, kun kyseessä ovat nykypäivän nykyaikaiset polttoaineautot. On mahdollista, että jos kuulut tähän luokkaan, olet jo hyvin tietoinen siitä, mikä on täysi kelluja ja miten ne toimivat, mutta koska ne eivät ole, toivomme, että olet vielä enemmän perillä seuraavan kerran, kun keskustelu tulee tai olet radalla ja ihmettelet, ”miten ihmeessä he pitävät akselit yhdessä noissa asioissa?”