yhdistetyt kuljetukset ja konossementit

11 luku
yhdistetyt kuljetukset ja konossementit

(A) Johdanto

tämän luvun soveltamisala

11.1 tässä luvussa tarkastellaan ongelmia, jotka liittyvät muihin kuin perinteiseen satamasta satamaan tapahtuvaan kuljetukseen liittyviin laskuihin.1 tällaiseen kuljetukseen ja siihen liittyvään dokumentaatioon liittyvää terminologiaa käsitellään jäljempänä. Lyhennettä MSB (multi-stage bill) käytetään rajoituksistaan huolimatta yleisenä ilmaisuna kuvaamaan tällaista dokumentaatiota.

11.2 ”klassisessa” konossementissa määrätään ja määrätään ainoastaan tavaroiden kuljettamisesta yhdellä kuljetusvälineellä (laiva tai Laivat) satamasta toiseen. Konttialusten ja ”yhden luukun” liikenteenharjoittajien, muiden kuin aluksia omistavien tavallisten liikenteenharjoittajien (”NVOCCs”) ja huolitsijoiden, jotka haluavat tarjota ovelta-ovelle-palvelua, kasvu on viime vuosikymmeninä vauhdittanut monialaisten kuljetusten, kuten ”yhdistettyjen kuljetusten”, ”yhdistettyjen kuljetusten” ja ”multimodaalisten” konossementtien, erittäin merkittävää kasvua.2 oikeudellinen kehitys on jäänyt jälkeen kaupallisesta kehityksestä. Tämä voi johtua monista liikennemuodoista, useista ”todellisista” liikenteenharjoittajista ja useista kansallisista järjestelmistä koostuviin kuljetuksiin liittyvien mahdollisten oikeudellisten ongelmien monimutkaisuudesta. Englannin lain lähestymistapa on edelleen pohjimmiltaan sopimusperusteinen, ja siihen liittyvät ongelmat liittyvät sopimusketjujen ja alihankkijoiden välisiin suhteisiin sekä erilaisten kansainvälisten yleissopimusten väliseen vuorovaikutukseen ja yrityksiin kiertää sopimusmääräyksiä vahingonkorvausoikeudenkäynnin perusteella.

11.3 suuri osa konossementteihin liittyvästä lainsäädännöstä koskee yleensä myös monialaisia Konossementteja. Jotta voitaisiin arvostaa erilaisia oikeusvaikutuksia, joita on olemassa classic bills ja MSBs on tarpeen tarkastella kaupallisia vaatimuksia, jotka ovat tuottaneet nämä vekselin muodot. Erityisesti:

• MSBs: n toimialana on suurin osa konttirahdista. Tämä aiheuttaa kontin käyttöön liittyviä vaikeuksia, joista joistakin on keskusteltu Haagin ja Haagin Vision osalta 10 luvun sääntöpakettirajoituksessa. Erityisesti kontit pakataan usein lähettäjän, ei rahdinkuljettajan toimesta, eikä rahdinkuljettajan ole yleensä mahdollista tarkistaa niiden sisällön kunnon luonnetta.3
• MSB: t käsittelevät yleensä ”ovelta ovelle” kuljetuksia pelkän merimatkan sijaan. Juuri kontin monipuolisuus ja sen helppo siirtyminen yhdestä kuljetusmuodosta tai kuljetusmuodosta toiseen ovat johtaneet sen käytön lisääntymiseen.
• MSBs: n nojalla suoritetut kuljetukset eivät useinkaan edellytä tai edellytä kuljetettavien tavaroiden omistuksen muuttamista, ja joissakin liiketoimissa omistusasiakirjan tarve vähenee. Tämä koskee erityisesti ”yhteislähetyksiä”, joissa eri osapuolille kuuluvat tavarat kootaan suureksi osaksi yhteen konttiin kuljetusta varten ja erotetaan jälleen sisämaan solmukohdassa tai jakelukeskuksessa.
• tyypillisen yhteislähetyksen tai konsolidoidun lähetyksen toinen tärkeä piirre on se, että huolitsijalla tai välittäjällä on oltava kontin hallinta sen konsolidoinnin jälkeen, mutta ennen kuin rahtialus vastaanottaa sen, ja sen jälkeen, kun rahdinkuljettaja on toimittanut sen, mutta ennen ”purkamista”. Perinteinen lasku, jossa nimetään lähettäjäksi tai vastaanottajaksi koko tavaran tosiasiallinen omistaja, ei siis riitä.
• pääasiallinen liikenteenharjoittaja, joka tekee sopimuksen laivaajan tai tämän edustajan kanssa, ei ole todennäköisesti perinteinen laivanvarustaja, vaan todennäköisemmin MTO(monikuljetusoperaattori), NVOCC tai muu kuin alusta omistava monikuljetusoperaattori (NVMTO), jonka suhde laivanvarustajaan ja/tai muihin monenvälisiin Rahtausyrityksiin, avaruus-ja lähtö-ja saapumisaikojen rahtauksiin, yhteenliittymäsopimuksiin ja vastaaviin sopimuksiin voi sisältyä monimutkaiseen verkkoon.4

11.4 MSB: t eroavat tyypillisesti klassisista laskuista yhdessä tai useammassa seuraavista seikoista:

1. (1) niissä määrätään, joko lakiehdotuksen vakiomuodossa tai ”rasti ruutuun”, tavaroiden vastaanottamisesta tai kuljetuksen aloittamisesta ennen merikuljetusta ja/tai kuljetuksen toimittamisesta tai lopettamisesta merikuljetuksen päättymisen jälkeen.5
2. (2) niissä on erityismerkintä, joka koskee muuta kuljetusta kuin ”satamasta satamaan”. Toukokuuta:

   • • edellyttäen, että rahdinkuljettaja toteuttaa kuljetusta koskevat järjestelyt ainoastaan asiamiehenä.; ja / tai
   • • määrättävä erilaisista vastuujärjestelmistä kuljetuksen eri vaiheissa; ja / tai
   • • määrättävä, että ”rahdinkuljettajan” vastuu rajoittuu suoritettuun kuljetuksen osaan ja/tai että rahdinkuljettaja ei ole vastuussa tavaroista muutoin kuin silloin, kun ne ovat hänen hallussaan.6

3. (3) Ne voivat antaa vapauden tai oikeuden jälleenlaivata tai siirtää tavaroita eteenpäin. Vapaus jälleenlaivaukseen satamasta satamaan tapahtuvan siirron yhteydessä ei tee laskusta MSB: tä, eikä jälleenlaivaukseen toiseen alukseen liity muuta ”kuljetusmuotoa”, mutta jälleenlaivaukseen liittyy ongelmia, jotka liittyvät läheisesti monialaisten Rahoitusvakausvälineiden mukaisiin yhteisiin kysymyksiin. Tätä käsitellään jäljempänä.

11.5 tietyn MSB: n vaikutus riippuu ensisijaisesti sen nimenomaisista ehdoista. Tämä kirja ei tarjoa kommenttia eri vakiolomakelaskujen erityisehdoista. Esimerkkejä laajalti käytetyistä MSB: istä, kuten Combiconbill 1995,Multidec 95 ja Conline 2000 (jota voidaan käyttää MSB: nä), löytyy bimcon verkkosivuilta 7 yhdessä niiden ehtojen kommentoinnin kanssa. Gaskellissa esitetään yksityiskohtainen analyysi MSBs: n erityisistä sanamuodoista.8

tärkeimmät kysymykset

11.6 käytännössä MSBs: n kanssa Nousee usein esiin kolme toisiinsa liittyvää oikeudellisten kysymysten ryhmää, jotka eivät ole puhtaasti rakentamiseen liittyviä kysymyksiä: I) ketkä osapuolet voivat nostaa kanteen tai tulla haastetuiksi sen nojalla missä tahansa kuljetuksen vaiheessa? (KS. B jakso jäljempänä); ii) ovatko MSBs: t laissa ”konossementteja”, joko common law ’ ssa, UCP: ssä tai COGSA: ssa 1971 tai cogsa: ssa 1992, ja jos eivät, mitkä ovat seuraukset? (KS. jäljempänä C jakso); ja iii) mitä (mahdollisia) järjestelyjä tai yleissopimuksia sovelletaan liikenteenharjoittajien vastuuseen sopimuksen tai pakollisen soveltamisen kautta? (KS. jäljempänä d jakso).

terminologia

11.7 mononatriumglutamaattia on perinteisesti ollut kahta perustyyppiä, jotka tunnetaan yhdistettyjen kuljetusten laskuna ja läpilaskuna. Tämä terminologia on kuitenkin joiltakin osin sekava, koska näitä ja muita kuvailevia nimikkeitä käytetään usein keskenään.9 millään näistä termeistä ei ole erityistä oikeudellista merkitystä, ja vaikka asiakirjan kuvaus voi olla osoituksena sen todellisesta luonteesta, tärkeää on sisältö eikä muoto. Yhdistettyjen kuljetusten sijasta käytetään yhä useammin termiä ”multimodaalinen liikenne”.

11.8 yhdistettyjen kuljetusten konossementti todistaa lastin omistajan C: n ja rahdinkuljettajan S: n välisen sopimuksen, jonka mukaan S sitoutuu kuljettamaan tai hankkimaan tavarat passituksesta vastaavana henkilönä A: sta B: hen, vaikka matka A: n ja B: n välillä käsittää useita merikuljetuksen vaiheita ja muita kuljetusvälineitä, kuten maantie -, rautatie-tai ilmakuljetuksia. S yleensä alihankintaa osan tai kaikki vaunut muille. Mutta mitä C: hen tulee, S On se ”keskitetty palvelupiste”, jonka kanssa hän tekee sopimuksia.

laskujen kautta

11.9 tyypillisessä konossementissa pääasiallinen rahdinkuljettaja sitoutuu suorittamaan osan kuljetuksesta, esimerkiksi meritse kulkevan osuuden, ja lisäksi hän sitoutuu asiamiehenä järjestämään esimerkiksi C: n puolesta toisen rahdinkuljettajan suorittaman maantiekuljetuksen lähtösatamasta eteenpäin.

11.10 lakiesitykset jakautuvat kahteen laajaan kategoriaan:

1. (1) vekseli on koko kuljetuksen määräytymisasiakirja, ja liikkeeseenlaskija toimii muiden nimettyjen tai mukana olevien liikenteenharjoittajien asiamiehenä, jotka toteuttavat vekselissä täsmennettyjä ehtoja; ja
2. (2) Jos lakiehdotuksessa annetaan nimetylle rahdinkuljettajalle vapaus ottaa (asiamiehenä) vastaan muita kuljetuksia tai esikuljetuksia, jotka kuuluvat erillisen sopimuksen ja erillisten asiakirjojen piiriin.

näin ollen a-laskun mukaan ensimmäinen kuljettaja toimii tai voi toimia C: n asiamiehenä tietyn osan kuljetuksesta eikä vain päämiehenä.

muut vekselit ja niiden nimet

11.11 laskuja voidaan kutsua myös multimodaalisiksi liikennelaskuiksi tai intermodaalilaskuiksi. Näillä merkinnöillä on jälleen enemmän kaupallista kuin oikeudellista merkitystä.

11.12 huolitsija voi yleensä antaa ”talouslaskun” eikä ”varsinainen” tai ”suorittava” rahdinkuljettaja. Kuten jäljempänä todetaan, se ei todennäköisesti ole konossementti varsinaisessa merkityksessä.10 sama koskee tai voi koskea asiakirjoja, joita kuvaillaan ”palvelu -” laskuiksi,” yhteislähetys – ”laskuiksi tai” syöttölaskuiksi”. Tätä viimeksi mainittua termiä käytetään usein silloin, kun kuljetetaan lyhytkestoisia kuljetuksia pienillä ”syöttöaluksilla” ennen tai jälkeen kuljetusten suuremmilla valtamerillä kulkevilla konttialuksilla.11

11.13 klassisessa konossementissa laivaaja ja vastaanottaja ovat osapuolia, joilla on suoria etuja rahdista sopimuskuljetuksen päättyessä joko siksi, että he ovat omistajia tai heillä on oikeus toimitukseen. Multimodaalikuljetuksiin kuuluu tämänkaltaisten laskujen lisäksi muiden kuin ”ensimmäisen” rahdinkuljettajan laskuja, joissa yleensä nimetään joko ensimmäinen rahdinkuljettaja tai huolitsija lähettäjäksi/vastaanottajaksi.12

Monikäyttölaskut

11.14 monet vakioasiakirjat 13 on laadittu palvelemaan joko port-to-port bill tai MSB, riippuen siitä, miten yksityiskohdat laskun on valmis. Kuljetusehdoissa laskun voidaan katsoa olevan yhdistetyn kuljetusasiakirja esimerkiksi silloin, kun ”vastaanottopaikkaa” ja/tai ”toimituspaikkaa” koskevat kohdat on täytetty samoin kuin lastaus-ja purkaussatamaa koskevat kohdat.14 tämä on epäilemättä kaupallisesti kätevä tapa. Tähän käytäntöön liittyy kuitenkin se vaara, että pieni muutos näennäisesti merkityksettömissä asioissa voi vaikuttaa olennaisesti asiakirjan luonteeseen.15

11.15 Antwerpen16-lakiehdotus felixstowesta Sydneyyn tapahtuvasta kuljetuksesta oli tarkoitettu joko satamasta satamaan tapahtuvaan kuljetukseen tai yhdistettyyn kuljetukseen. Lakiesityksen sanamuodoissa pohdittiin erilaisia termejä kummallekin leikkaustyypille. Syntyi kysymys siitä, mitä ehtoja sovellettiin. Väitettiin, että koska kohtaan ”hyväksymispaikka” oli lisätty sana ”Felixstowe”, toisessa kohdassa oleva säännös, jonka mukaan ”hyväksymispaikka” oli ”sovellettavissa vain silloin, kun asiakirjaa käytetään yhdistettyjen kuljetusten asiakirjana B/L”, merkitsi sitä, että lakiehdotus oli yhdistettyjen kuljetusten asiakirja. Tämä väite hylättiin sillä perusteella, että laatikon valmistuminen oli ”patenttivirhe”, joten se voitiin jättää huomiotta.17

(B) sopimuksen peruskysymykset

mikä on sopimuksen soveltamisala?

11.16 Multimodaalisessa kuljetuksessa on usein kysymys useammasta kuin yhdestä asiakirjasta; huolitsija voi esimerkiksi antaa lähettäjälle ”talolaskun”, minkä jälkeen yksi liikenteenharjoittajista voi antaa uuden laskun, jolloin huolitsija saatetaan nimetä lähettäjäksi. Kutakin asiakirjaa on tarkasteltava erikseen, vaikkakin koko sopimusjärjestelmän yhteydessä.

11.17 Jos otetaan huomioon C: n (lastin omistajan) ja S1: n, S2: n, S3: n ja muiden kuljetukseen ”osallistuvien” osapuolten väliset järjestelyt, on olemassa useita mahdollisia permutaatioita näiden osapuolten eri rooleille. Monissa tapauksissa on kyse tällaisen tilanteen analysoinnista. Useimmissa nykyaikaisissa lakiesityksissä, joissa säädetään yhdistetyistä tai multimodaalisista kuljetuksista, tämä tehdään täsmällisesti ja monimutkaisin sanamuodoin.18 lukuun ottamatta tapauksia, joissa kansainvälistä yleissopimusta tai muita sääntöjä on pakko soveltaa (KS.jäljempänä), sopimusvapaus on tältä osin täydellinen.

yksi kuljetussopimus (jonka osapuolena C on)

11.18 C voi tehdä sopimuksen S1: n kanssa kuljettajana koko kuljetuksen ajan ja S1 voi alihankintana tehdä kuljetuksen kokonaan tai osittain S2: lle ja S3: lle. Tämä pätee klassiseen yhdistettyjen kuljetusten lakiin. Lakiehdotuksessa oleva viittaus ”muihin kuin pääasialliseen liikenteenharjoittajaan” voi olla yksinkertaisesti ilmoitus siitä, missä muodossa yksi C: n ja S1: n välinen sopimus on tehtävä (eli C: n osalta yksi sopimuksen tehnyt liikenteenharjoittaja).19 se voi kuitenkin osoittaa, että rahdinkuljettaja aikoo tehdä laivaajan puolesta sopimuksen muiden mainittujen liikenteenharjoittajien kanssa jatkuvasta kuljetuksesta perinteisen laskun mukaisesti, jos C voi olla sopimuspuolena sopimuksissa S1: n, S2: n ja niin edelleen kanssa.,

11.19 C: n ja S1: n väliseen sopimukseen voi sisältyä kuljetuksen eri osia koskevia erillisiä ehtoja,20 ja/tai sen tarkoituksena on sulkea pois S1: n vastuu muusta vastuusta kuin silloin, kun tavarat ovat hänen hallussaan.21

alihankinta ja jälleenlaivaus

11.20 varhaisten laskujen yleinen sanamuoto antoi vapauden jälleenlaivata tai lähettää tavaroita eteenpäin ”aluksen kustannuksella ja laivaajan riskillä”, vaikka tämä sanamuoto ei välttämättä vapauttaisi rahdinkuljettajaa vastuusta jälleenlaivauksen aikana aiheutuneista vahingoista.22 ellei S1 toimi C: n asiamiehenä S2: n kanssa tehdyissä sopimuksissa, jälleenlaivaus S2: n alukselle on oikeudellisista syistä vain yksi alihankinnan muoto. Sen vuoksi S1: llä on edelleen sopimusvelvoitteita C: tä kohtaan jälleenlaivauksen jälkeisen ajan.

11.21 Jos jälleenlaivaukseen ei ole nimenomaista tai implisiittistä vapautta, se on todennäköisesti teko, joka menee ”sopimuksen neljän kulman ulkopuolelle” ja estää rahdinkuljettajaa vetoamasta sopimukseen perustuviin poikkeuksiin.23

11.22 vaikka S1: llä olisi vapaus jälleenlaivaukseen tai alihankintaan, sen lastia koskevat velvoitteet jälleenlaivauksen jälkeen säilyvät alkuperäisissä sopimusehdoissa, ellei toisin ole sovittu.24 alkuperäisiä sopimusehtoja sovelletaan myös silloin, kun päinvastaista sopimusta ei ole, kun tavaroiden määräpaikkaa on muutettava, esimerkiksi silloin, kun sodan syttyminen tekee purkamisesta epäkäytännöllistä.25

11.23 yleinen ongelma MSB lähetykset on, että menetys tai vahinko tapahtuu, kun tavarat ovat hallussa osapuoli (esim S2 tai S3) muu kuin sopimuspuoli C. monimutkaisia ongelmia syntyy siitä, C voi haastaa S2 tai S3 suoraan, joko vahingonkorvaus tai takuun. Jos S2 tai S3 voidaan haastaa oikeuteen, on olemassa kysymyksiä siitä, missä määrin S2 tai S3 voi vedota joko ehtoihin, joilla ne ovat tehneet sopimuksen keskenään, tai C: n ja S1: n välisen sopimuksen ehtoihin (kuten Himalaja-lauseke). Periaatteita käsitellään 9 luvussa, mutta pakollisesti sovellettavat järjestelmät voivat muuttaa tapaoikeuden kantaa (KS.jäljempänä D jakso).

sopiminen asiamiehenä

11.24 S1 voi tehdä C: n kanssa sopimuksen kuljetuksesta C: n puolesta. Sopimuksessa voidaan harkita yhtä tai useampaa sopimusta, joissa on erilliset osat S2: n, S3: n, S4: n jne.kanssa. Tällaisessa roolissa S1 toimii huolitsijana. Usein S1 kuitenkin tekee sopimuksen liikenteenharjoittajana osan reitistä, mutta C: n asiamiehenä tehdessään sopimuksen S2: n kanssa toisesta osasta.26 agenttisopimus ei ole lainkaan kuljetussopimus, saati sitten tavarakuljetussopimus meritse.

11.25 kun S1 toimii asiamiehenä, hänellä on sopimusehtojen mukaisesti velvollisuus toimia kohtuullisen huolellisesti, esimerkiksi sopivan liikenteenharjoittajan valitsemisessa27, ja suojella päämiehensä etuja liikenteenharjoittajaan nähden.28

kuljetussopimus

11.26 välimiesasema, joka syntyi, kun S1 teki sopimuksen päämiehenä, mutta tuomioistuimet katsoivat, ettei hänellä pitäisi olla tavallisen liikenteenharjoittajan vastuuta, on tilanne, jossa S1 tekee sopimuksen S2: n suorittamasta kuljetuksesta tai ”huolehtii siitä, että se tehdään”. Tällaisessa järjestelyssä S1 voi joutua samanlaisiin velvoitteisiin kuin rahdinkuljettaja, mutta niitä on muutettu esimerkiksi S1: n vakioehdoilla.29

”huolitsijoiden” ja ”agenttien rooli”

11.27 ”huolitsijalla” eli laivameklarilla on keskeinen rooli MSBs: ää koskevassa kaupassa. Hän on usein laivaajan ainoa yhteyspiste tavaroiden kuljetuksessa. FIATA-setelien kaltaiset setelit on kehitetty kuormatraktoreille ja ne ovat laajassa käytössä. Perinteisessä merkityksessä huolitsija sitoutuu toimimaan ainoastaan asiamiehenä saadakseen asiakkaansa sopimussuhteeseen liikenteenharjoittajan kanssa.

11.28 termi ”huolitsija” ei kuitenkaan ole lainopillinen termi,ja huolitsija voi tehdä sopimuksen asiamiehenä,31 tavarankuljetuksen päämiehenä,32 rahdinkuljettajana, 33 tai, jopa samassa liiketoimessa, useammassa kuin yhdessä näistä asemista.34 vastaavasti laivaaja voi tehdä sekä i) kuljetussopimuksen yhdellä ehdolla (esimerkiksi kuljetuksesta vastaavan huolitsijan S1: n kanssa) että ii) kuljetussopimuksen konossementin ehdoilla S2, 35: n kanssa, vaikka S1: n ja S2: n välisiä suhteita säännellään vielä toisella sopimuksella. Huolitsija ei saa antaa konossementtia vaan huolitsijan vastaanottotodistuksen (”FCR”) tai huolitsijan kuljetustodistuksen (”FCT”), ja jokaisen asiakirjan ehtojen on katsottava varmistavan, onko se laatuseminaari 36 vai ei tai onko sillä sopimusvoimaa.

11.29 ei ole harvinaista, että huolitsija nimetään lakiehdotuksessa joko lähettäjäksi tai vastaanottajaksi. Se, tekeekö hän sopimuksen liikenteenharjoittajan kanssa asiamiehenä vai päämiehenä, on tosiseikkoihin liittyvä kysymys.37 jos huolitsija on nimetty tällä tavoin, riippumatta siitä, mikä vaikutus tällä on siihen, onko vekseli todellinen konossementti (KS.jäljempänä C jakso), se estää tavaroiden omistajaa haastamasta rahdinkuljettajaa oikeuteen, jos tämä ei ole sopimuksen osapuoli.

päämies, asiamies vai molemmat?

11.30 miten eri toimijoiden rooleja analysoidaan käytännössä? Yleinen kysymys on, onko MSB: n osapuoli tehnyt sopimuksen päämiehenä vai asiamiehenä. Tämä kysymys nousee usein esiin, kun osapuoli pyrkii välttämään vastuun väittämällä, että se toimi asiamiehenä ainoastaan (joko ”loppupään” osapuoli, kuten tavaroiden alkuperäinen omistaja, tai ”alkupään” osapuoli, kuten varsinainen alipäällystön liikenteenharjoittaja). Lyhyt vastaus on, että kaikki riippuu sopimuksen sanamuodosta ja taustalla olevasta taustasta tai matriisista. Jäljempänä käsitellyt asiat (joista kaikki eivät ole MSB: n tapauksia) antavat joitakin havainnollisia ohjeita sovellettavista periaatteista, mutta ainoa yleissääntö on, että yleissääntöä ei ole. Myös maakuljetuksia koskevissa asioissa on paljon toimivaltaa, ja niillä on mahdollisesti merkitystä myös merikuljetuksia koskevan keskustelun kannalta.38 niiden yksityiskohtainen tarkastelu ei kuulu tämän kirjan soveltamisalaan. Tässä yhteydessä huomioon otettaviin tekijöihin kuuluvat kuitenkin I) maksettiinko osapuolelle kiinteämääräinen korvaus vai palkkio, ii) olivatko ne liikenteenharjoittajia vai eivät, ja ne voivat olla yhtä merkityksellisiä tässä yhteydessä. Kuten jo todettiin, ”passituksesta vastaava ”ei ole tarpeen rinnastaa” rahdinkuljettajaan”, koska osapuoli voi tehdä sopimuksen passituksesta vastaavan kanssa hankkiakseen kuljetuksen.

11.31 Cho Yang v Coral40 on opettavainen, joskaan ei yhdistettyjen kuljetusten tapaus. Kantajana oleva laivanvarustaja C vaati rahtia vastaajana olevalta tavaroiden omistajalta D: ltä, joka oli mainittu laivaajana lakiehdotuksessa, ja oli siten päällisin puolin vastuussa rahdista. Vastaaja oli tehnyt kuljetuksesta alihankintasopimuksen välittäjän N kanssa, joka puolestaan oli tehnyt alihankintasopimuksen I: n kanssa, joka oli tehnyt alihankintasopimuksen kantajan asiamiehenä toimineen E: n kanssa ja joka oli laatinut laskun sellaisenaan. D maksettu rahti N ja N maksettu rahti I. en maksanut C tai E; siksi kanne. Ensimmäisessä oikeusasteessa katsottiin, että kaikki osapuolet E: tä lukuun ottamatta olivat tehneet sopimuksen päämiehinä, mutta hyväksyneet lain, jossa D nimettiin lähettäjäksi. Näin ollen D oli sopimuksen mukaan vastuussa C: lle rahdista. Hovioikeudessa toteamusta siitä, että kaikki olivat supistuneet päämiehiksi, ei häiritty, mutta oikeus katsoi tosiseikkojen perusteella D: n olevan korvausvelvollinen ja salli valituksen. Hobhouse L. J. said:41

näin ollen D oli konossementtisopimuksen osapuoli, mutta sillä ei ollut sen mukaista vastuuta rahdista, ja se oli sitoutunut sopimukseen perustuvaan erilliseen rahdista N: lle.

11.32 Center Optical v JTSC42