BMW utilizza la fibra di carbonio negli elementi chiave del tetto, sostenendo i pilastri del tetto e i telai delle porte—essenzialmente tutto ciò che è alto fuori strada. Nel frattempo, l’acciaio e l’alluminio sono impiegati per il telaio. “Stiamo risparmiando peso, ma stiamo risparmiando peso in alto”, afferma Paul Ferraiolo, Head of Product planning and Strategy di BMW North America. “Permette ai nostri ingegneri di progettare un’auto con un centro di gravità più basso.”
L’uso della fibra di carbonio da parte di BMW sulla serie 7 sfrutta investimenti ed esperienze nell’utilizzo del materiale sulle sue auto elettriche plug-in i3 e i8. La fibra di carbonio ha un senso più economico per le auto elettriche, perché le batterie agli ioni di litio sono costose. Meno peso significa un pacco batteria più piccolo, un compromesso utile. Il passaggio dalla i3 alla serie 7 è una sorta di migrazione della fibra di carbonio da un’applicazione limitata a un’altra—per compensare gli investimenti che potrebbero non raggiungere i prodotti di tutti i giorni per un decennio o più.
La stessa migrazione intra-aziendale della tecnologia spiega l’uso liberale della fibra di carbonio sulla vettura sportiva Alfa Romeo 4C da 75.000 dollari, prodotta da Fiat-Chrysler Automobiles. “Fiat-Chrysler ha una vasta risorsa di esperienza e competenza nella tecnologia della fibra di carbonio, compresa la lezione appresa da Ferrari e Maserati”, afferma Fabio Migliavacca, senior product planner di Fiat-Chrysler (che possiede anche quei marchi italiani di fascia alta).
Recentemente ho guidato l’Alfa Romeo 4C per cinque giorni. Fiat-Chrysler ha utilizzato la fibra di carbonio per l’intero telaio di questo modello e che differenza fa. L’Alfa Romeo 4C pesa circa 2.500 sterline, mentre roadster di lusso simili pesano comunemente circa 3.000 sterline o più. L’esperienza di spostare rapidamente un corpo così leggero dentro e fuori dagli angoli è molto più emozionante di quello che altrimenti ci si aspetterebbe da un motore a quattro cilindri da 237 cavalli. Il corpo in fibra di carbonio si sentiva altamente manovrabile – con una risposta straordinariamente rapida agli ingressi dallo sterzo teso della roadster.
L’Alfa Romeo 4C è una roadster da 6 65.000, ma per quanto riguarda la Mazda MX-5 Miata più accessibile, che inizia a circa $25.000? “La fibra di carbonio non è conveniente a questo punto”, afferma Dave Coleman, ingegnere di sviluppo della nuova Miata. “Abbiamo piani a lungo termine per ridurre il peso in futuro, ma tutte le tecnologie hanno grandi punti interrogativi accanto a loro.”
L’elenco delle domande è lungo. Quando avremo resine a polimerizzazione più rapida per ridurre i tempi di produzione dei compositi di carbonio? Una combustione interna più efficiente e alternative come i veicoli elettrici produrranno sufficienti miglioramenti dell’efficienza del carburante anche se le auto non diventano molto più leggere? Le caratteristiche di sicurezza autonome consentiranno alle case automobilistiche di rendere le auto abbastanza sicure da risparmiare peso rimuovendo gli elementi strutturali esistenti?
“È una questione di tutti i prezzi relativi per tutti i pali degli obiettivi in movimento”, afferma Anthony Vicari, analista di Lux Research, che studia l’adozione della fibra di carbonio. Molteplici obiettivi in movimento correlati e curve di costo rendono molto difficile prevedere quando i materiali potrebbero passare da auto sportive esotiche, veicoli elettrici e veicoli di lusso di fascia alta a auto ad alto volume prodotte in quantità di 100.000 unità all’anno. “La mia ipotesi migliore è 10 anni”, dice Vicari.
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